Welke aandrijving kies ik voor mijn volgende bestelwagen?
LCV-aandrijfmogelijkheden: Moeilijke zoektocht naar doelmatige energie
Na personenwagens groeit ook voor het lichte bedrijfsvoertuig (LCV) het aantal aandrijfalternatieven. Naast diesel en benzine rest toekomstige LCV-klanten de keuze uit CNG, LPG, compleet elektrisch, zelfopladende hybride, plug-inhybride en weldra zelfs waterstof. ‘Juist’ kiezen is ook voor dit professionele clientèle complexer geworden. Want ieder alternatief heeft uiteraard zijn voordelen. Waarbij altijd de vraag rest, in hoeverre dat voordeel concreet opweegt tegen de niet te ontveinzen, vaak onderbelichte ‘minpunten’. Dit laatste zowel financieel als milieutechnisch en energetisch.
Uitbreiding van het LCV-aanbod met een resem niet-dieselalternatieven volstaat vooralsnog niet om de voor bestelwagens traditionele en technisch meest effectieve dieselmotor van de markt te verdringen.
Tenzij we klakkeloos voorbijgaan aan het feit dat de alternatieve proliferatie onder aanvoerderschap van de elektromagnetische aandrijving niet kon vermijden dat in 2021 zowaar nog meer dieselende LCV’s aan de man werden gebracht dan het jaar daarvoor. De Europese verkoop van dieselende bestelwagens steeg dat jaar nog met 6,2% tot 1.408.376 stuks.
Omdat de totale LCV-verkoop was gestegen, daalde wel het marktaandeel van de diesels. Wat voor de marketeer-poortwachters van de elektro-ordentelijkheid het sein was om de dieselende LCV al naar de geschiedenis te schrijven en de full-electricaandrijving uit te roepen tot het gedroomde LCV-alternatief.
Niet minder, maar meer diesels
Een visie waarmee professionele bestelwagenklanten het niet eens blijken. Zo tonen de registraties. Daaruit kunnen we afleiden dat het overgrote deel van het LCV-clientèle de elektrificatievoordelen niet zit op te wegen tegen de contra’s. Zodat er massaal voor de traditionele diesel wordt gekozen.
Uiteraard beperkt het dieselalternatief zich niet tot de vandaag luid toegejuichte, puur elektrische aandrijfvorm. In 2021 reed 90,2% van alle in de EU geregistreerde lichte bedrijfsvoertuigen op diesel, terwijl het aantal LCV’s met benzinemotor 3,8% van de markt betrof. In vergelijking met 2020 was ook de totale LCV-verkoop gestegen. Er werden dus niet alleen meer diesels verkocht. Er viel ook een lichte groei van het aantal geïmmatriculeerde elektrische en hybridebestelwagens te noteren. Stekker-LCV’s – zowel puur elektrisch als plug-inhybrides – maakten in 2021 zowat 3,0% uit van het totaal aantal LCV-registraties in de Europese Unie.
Het ruimer elektrisch aanbod deed de verkoop van benzine-LCV’s toenemen
Intussen groeit het aanbod van puur elektrische en hybride-LCV’s en uiteraard zal dat in de toekomst zijn onmiskenbare impact hebben op de markt van de lichte bestelwagens. Maar hoe die markt concreet evolueren zal, laat zich moeilijk inschatten. Wie immers durfde een jaar geleden voorspellen dat een alsmaar ruimer aanbod van puur elektrische LCV’s de verkoop van benzine-LCV’s in de lift zou helpen. In 2021 werden in de EU liefst 58.750 stuks benzine-LCV’s geïmmatriculeerd.
Groene imago & stimuli
Omdat overheden – in al hun ijver om de aarde af te koelen en het klimaat te redden – alle technologische realiteit over boord werpen en elke niet-fossiele aandrijfvorm populariseren, speelt ook in de LCV-bedrijvigheid het groene imago. Anders gezegd, bedrijven en ondernemers wensen zich ten overstaan van het beleid klimaatbewust te profileren en bedrijfsvoertuigen in te zetten die deeltijds – of nooit – aandrijfkracht uit een met fossiele brandstof gevoede interne verbrandingsmotor puren.
In ons land hoeft de klimaatbewuste LCV-klant – in tegenstelling tot de personenwagens – weliswaar niet op extra stimuli daarvoor te rekenen. De ‘Wet Van Peteghem’, die tegen 2026 – onder het mom van wagenparkvergroening – een stop op de fiscale aftrekbaarheid van voertuigen met verbrandingsmotoren beveelt, is (voorlopig) niet van toepassing voor LCV’s. De huidige bedragen m.b.t. fiscale aftrekbaarheid van dieselende en benzinebestelwagens blijven (voorlopig) van toepassing.
Volledig elektrisch? Ja. Soms, maar (zeker) niet altijd
Constructeurs investeren buitensporig in elektrische auto’s en bestelwagens. Waardoor ook het e-LCV-aanbod met de dag groeit. Voor enkele specifieke toepassingen lijkt die e-LCV een goed overwogen uitkomst. Voor een niet te onderschatten hoeveelheid bestelwagentaken biedt die elektrificatie veel minder, tot helemaal geen opportuniteiten. Wegens te beperkt rijbereik, tijdverlies tijdens het chargeren van de accu’s, verlies aan laadgewicht en laadvolume als gevolg van batterij-integratie.
Constructeurs trachten de LCV-klant te overhalen tot elektrificatie en schuwen daarvoor niet om zeer optimistische beloftes qua energieverbruik, actieradius, e-energieprijzen of aanlokkelijk lage onderhoud/reparatiekosten te proclameren. Te oordelen aan het blijvende dieselsucces laten LCV-klanten zich blijkbaar moeilijk overhalen met al die beloftes. De professionele LCV-gebruiker weet immers dat als gevolg van de hoge energieprijzen, het herladen van batterijen veel hoger uitvalt dan wat constructeurs of leasers voorstellen. De bestelwagenklant weet dat – al heeft een e-LCV minder bewegende onderdelen – dure elektronica de bedrijfskosten niet meteen naar ‘beterkoop’ doen evolueren.
Stedelijk gebruik
E-LCV’s kennen ongetwijfeld hun voordelen: geluidsvriendelijkheid en (lokaal) minder vervuilend. Met overheden die alles op de batterij-aandrijving zetten, speelt elektrificatie dus handig in op het groene imago. Een ‘bewuste’ keuze bijgevolg voor ondernemers die zich milieubewust wensen te profileren. Een oprechte keuze alvast indien het om kleinere bestelwagens gaat, die het merendeel van hun ‘professioneel bestaan’ in stedelijk gebied doorbrengen. Want hier is full-elektrificatie een voor de hand liggende en oprecht bewuste, milieuvriendelijke keuze. De batterijgepowerde Citroën Berlingo, Peugeot Partner en Renault Kangoo helpen inderdaad om de luchtkwaliteit in de drukke stad te verbeteren. Met milieubewust goederentransport maar ook met personenvervoer. Waarom er ook van zowel Berlingo als Partner en Kangoo naast de elektrische bestelwagenversies ook personenwagens worden gebouwd.
De e-bestelwagen als stedelijk gerichte, milieuvriendelijke en voor de hand liggende keuze dus. En dat kan in specifieke (logistieke) gevallen ook voor grotere e-LCV’s. Immers, perfect passend in ‘last mile’-delivery logistiek. Om goederen die met grote vrachtwagens tot de rand van de stad worden gebracht, vervolgens met e-LCV’s tot bij de stedelijke bestemming te transporteren.
Voor een aantal toepassingen is de e-LCV de goede keuze. Zeker in het vooruitzicht op verzekerde toegankelijkheid in de snel in aantal toenemende LEV- en ZE-zones. Extra informatie over voor- en nadelen van e-LCV’s leest u in ons artikel “Elektrische bestelwagens: vraag en aanbod, nu en in de toekomst".
Deels elektrisch: Ja. Soms, maar te weinig keuze
Het mag verbazend heten dat dezelfde constructeurs die enorme bedragen spenderen in de ontwikkeling van BEV’s en e-LCV’s veel minder ijver aan de dag leggen wat de deeltijds elektrische LCV-aandrijving betreft. Met het bizarre gevolg dat het aanbod van lichte bestelwagens met zelfladende of plug-inhybrideaandrijving zeer beperkt blijft. Volgens constructeurs zouden hybride-LCV’s maar zelden de geschikte uitkomst bieden. Een eigenaardige redenering. Want zoals e-LCV’s in enkele gevallen perfect kunnen worden ingezet in bepaalde, voor bestelwagens bestemde mobiliteitsvormen, zo ook kan de deeltijds elektrische bestelwagen zijn taak volbrengen in het uitvoeren van specifieke opdrachten. Het valt niet te ontkennen dat hybride-LCV’s met hun benzinemotor, een e-motor en hun batterijen het voertuig zwaarder doen wegen. Waardoor ze minder efficiënt worden wat laadgewicht en laadvolume betreft. Maar dat nadeel speelt ook voor e-LCV’s waarvan het totaalgewicht fors oploopt. Dat hybride-LCV’s zwaarder wegen en minder efficiënt zouden zijn, klopt dus, maar voor e-LCV’s is dat niet anders.
Evenzo kunnen we stellen dat hybride-LCV’s – net als e-LCV’s – interessante uitkomst bieden in stedelijke activiteit. Met het voordeel dat de hybrides geen krap rijbereik hebben omdat ze voor langere trajecten altijd kunnen terugvallen op ICE-powering. Het is dus bizar en het blijft jammer dat het aanbod van lichte bestelwagens met zelfladende of plug-inhybrideaandrijving beperkt blijft. Jammer dus dat te weinig constructeurs niet inzien dat naast e-LCV’s ook gehybridiseerde LCV’s voor een (toenemend) aantal transporttoepassingen uitkomst kunnen bieden. De EU-verkoopcijfers tonen nochtans dat elektrisch oplaadbare LCV’s – niet enkel e-LCV’s maar ook bestelwagens met plug-inhybrideaandrijving – in de lift zitten. Met een groei van 63,2% of een totaal aantal van 46.853 stuks. Waarbij de EU-verkoop van niet-oplaadbare LCV’s al snel uit het oog wordt verloren. In 2021 werden overigens 25.496 stuks non-plug-inhybride-LCV’s verkocht waardoor hun marktaandeel groeide van 0,9% (2020) tot 1,6% (2021).
Benzine: met diesel-efficiëntie als diffuus besef
Het populariseren van de puur elektrische aandrijving en het ruime aanbod aan e-LCV’s deed het aantal inschrijvingen van bestelwagens met een benzinemotor (her)opleven. In 2021 werden in de EU immers 58.700 benzine-LCV’s geïmmatriculeerd, hetgeen – voor eenieder die een beetje thuis is in thermodynamica en brandstofefficiëntie – een technologisch moeilijk te verdedigen trend is. Al decennia wordt immers aangetoond dat voor vrachtwagens en lichte bedrijfswagens dieselmotoren de beste keuze zijn. Het lage brandstofverbruik en gezonde koppelrijkdom bij lage toeren hebben ertoe bijgedragen dat zowat het complete LCV-aanbod ‘dieselde’. De altijd meer brandstof consumerende en in de lage regimes minder werkgrage benzinemotoren waren ‘uitzondering’.
Waarom benzine plots aan een LCV-‘heropleving’ toe is? Met overheden die efficiënte technologie bestraffen (diesel) en minder efficiënte, meer brandstof slurpende aandrijving (in deze, benzine) aanmoedigen (of minder bestraffen) kan niets anders worden verwacht. Maar er is nog een belangrijke reden voor het plots groeiende benzine-aandeel. Het aanbod aan kleinere bestelwagens is sterk gegroeid en voor compacte bestelwagens kunnen de dieselvoordelen minder doorwegen. Kleinere bestelwagens zijn daarbij beter geschikt in de stedelijke toelevering en korte trajecten. Wie een kleine bestelwagen op benzine inzet op langere trajecten, of het inzetten van grotere LCV’s op benzine overweegt, krijgt al snel te maken met oplopende brandstofrekeningen. Die zal ook vaststellen dat thermodynamische wetmatigheid niet te omzeilen valt en dat dieselefficiëntie beslist geen diffuus begrip is.
CNG: moeilijk, als we toch van het gas moeten
Terug naar de benzinemotor. Omdat die minder efficiënt met zijn benzinebrandstof omsprong, besloten sommige LCV-producenten om de bougiemotor te voeden met LPG (en later) CNG of aardgas. Maar, zo ijverig die fabrikanten het CNG-evangelie predikten, zo snel schrappen ze nu hun CNG-LCV’s uit hun catalogi. Wat we vaststellen voor hybride-LCV’s zien we intussen ook voor CNG-modellen: een alsmaar krapper wordend marktaanbod. Vanwaar die plots verdwenen interesse? Aan het technologisch concept zal het alvast niet liggen. Want, een stevig rijbereik, niet inboeten aan laadvolume en prestaties die bijna evenwaardig zijn aan die van een vergelijkbare, moderne met benzine gevoede bougiemotor. Toch wil de politiek in steeds meer regio’s de mens van het gas halen en swingen bovendien de gasprijzen de pan uit. Het grote prijsvoordeel van voorheen is verdwenen. De milieuvoordelen echter bleven onaangetast. Maar ondanks dat ecovoordeel volstaat CNG niet langer om zich als milieubewuste ondernemer te profileren.
Waterstof: als energie-efficiëntie een futiliteit wordt
Waterstof is de toekomst. Niet enkel voor personenwagens, ook voor lichte bestelwagens. Tenminste, zo willen constructeurs ons doen geloven. En gezien een respectabel aantal fabrikanten bereid is om zwaar te investeren in de ontwikkeling van toekomstige, waterstofgevoede productiemodellen, en dit van zowel vrachtwagens als LCV’s ... Geef toe, dan kan men niet omheen de grote waterstofdroom. Waarom grote constructeurs, die al jaren zwaar investeerden in waterstof(brandstofcel)personenauto’s, recentelijk nog die plannen hebben opgeborgen? Omdat die constructeurs – die al brandstofcelwagens in het aanbod hadden – de grote droom niet zagen zitten voor personenwagens of compacte LCV’s. Het kan dus verkeren …
Constructeurs propaganderen nu dat er wel nog over waterstof mag worden gedroomd voor aandrijving van grotere LCV’s. Met rijvermogens gelijkwaardig aan een e-motor, hoogstaand rijcomfort en – zonder de nadelen van het tijdrovende batterijladen – met een rijbereik dat gemiddeld in de buurt van 500 km ligt.
Minder positief blijft dat de bedoelde waterstofdroom technologisch moet worden gerealiseerd met de 'koude' verbranding. Met brandstofcellen dus. Een technologie die zich kostprijstechnisch (voorlopig dan toch) uit de markt prijst. Waterstof kan ook worden gebruikt in de 'warme' verbranding; lees: om een bestaande verbrandingsmotor te voeden. Met minder milieuschadelijke uitstoot als aangenaam gevolg. Maar H2 in warme verbranding is ook vloeken in de kerk waar de 'energiebewuste' geloofsleer wordt verkondigd. De voordelen van H2 zijn dus gekend, maar die wegen vooralsnog niet op tegen de nadelen. Want dat nadeel is er, tenzij men in tijden van energiecrisis het begrip energie-efficiëntie bagatelliseert.
H2 is niet altijd Groen
CO2-neutrale waterstof? Zolang de productie van H2 niet met duurzame energie gebeurt, is het niet duurzaam. Pas als de productie-elektriciteit hernieuwbaar werd opgewekt en energiedrager H2 met duurzame stroom via elektrolyse uit ‘zuiver water’ wordt gesplitst, is H2 ook CO2-neutraal.
H2 is trouwens geen energie, wel een energiedrager. Zoals ook de batterij een energiedrager is. Waardoor H2 moeilijk of niet kan concurreren met zijn eigen energiebron: te weten elektrische stroom. En die stroom is nodig om H2 te distilleren (via elektrolyse) uit H2O (water).
Aan waterstof is geen gebrek maar die komt in de natuur (als molecule) maar zelden voor. Nu is elektrolyse maar een van de vele mogelijkheden van H2-creatie. Maar alle overige productiemethoden verlopen energieverslindend, verre van milieuvriendelijk en soms zelfs vervuilend.
Groene H2 is allesbehalve energie-efficiënt
Men heeft 50 kWh (!) groene gelijkstroom nodig om via elektrolyse 1 kg H2 te splitsen uit 9 kg ‘zuiver’ water (H2O). Die omvorming van groene elektriciteit naar groene H2 verloopt tegen een rendement van 75%. De omzetting in een brandstofcel van H2 terug naar stroom om de e-motor te voeden, rendeert tegen ± 55%. Van de oorspronkelijk elektrische energie komt zodoende slechts 40% effectief bij de e-motor van de LCV terecht.
Diesel: beste alternatief, politiek gekneveld
De registraties van bestelwagens op alternatieve brandstoffen zijn in 2021 met 10,2% tot 21.340 verkochte eenheden gestegen in de hele EU. Met alternatief bedoelen we hier voor het merendeel elektrisch en deels elektrisch, maar die cijfers omvatten zowat alle vormen van non-dieselaandrijving. Waarom in 2021 de vraag naar dieselende LCV’s met 6,2% steeg tot 1.408.376 stuks? Het voorgaande maakt veel duidelijk. Al decennia is de dieselmotor het beste LCV-alternatief. Er bestaat geen efficiëntere uitkomst. Zeker niet als er lange afstanden op het werkrooster staan. Het is de voor de hand liggende keuze bij het transporteren van zwaardere vrachten. Politiek gedwarsboomd, helaas. Want, niet toegestaan of beperkte toegang tot lage-emissiezones. Of, extra betalen om de vracht tot bij de eindklant te brengen. Dit laatste in een toenemend aantal grote steden.
