La couverture à 100% est une utopie
Évolution des appareils de diagnostic
La question de savoir s'il est indispensable de posséder un appareil de diagnostic a été reléguée aux oubliettes au cours de la dernière décennie. Aujourd'hui, il s'agit de savoir combien d'appareils de diagnostic peuvent donner à un garage multimarques une couverture acceptable, car avec les progrès technologiques et l'électrification du parc automobile, ce saint graal de 100% semble plus éloigné que jamais. Alors que le Pass-Thru est limité aux systèmes liés aux émissions et aux extras laissés ouverts par les constructeurs, l'avènement des solutions de diagnostic à distance, en particulier, semble ouvrir la voie à une amélioration rentable de ce taux de couverture. Mais les 100% restent à jamais une utopie.
Partage et protection
Commençons par la bonne nouvelle. Il n'y a plus de mauvais appareils de diagnostic. Quel que soit l'appareil que vous achetez, vous obtiendrez un taux de couverture acceptable. En outre, les fabricants qui en sont à l'origine investissent massivement dans la recherche et le développement afin de placer la barre toujours un peu plus haut.
La mauvaise nouvelle est celle-ci. La complexité des véhicules d'aujourd'hui, avec toute leur électronique sophistiquée, signifie que même une armada d'ingénieurs ne peut suivre le rythme du progrès technologique. Et même si le législateur européen impose aux fabricants des règles pour rendre certaines données directement disponibles, certaines fonctions restent très protégées.
L'exemple le plus connu est le SGW (security gateway). Il s'agit d'une protection contre la cybercriminalité qui a été introduite par le groupe constitué autour de Fiat, mais qui s'étend désormais à tous les constructeurs. Cette sécurité consiste à obtenir l'accès à toutes les fonctions de diagnostic uniquement après identification de l'utilisateur via le serveur du constructeur.
Pour le garage multimarques, deux options subsistent. Soit établir une connexion séparée pour chaque marque qui entre dans le garage. Bien que cela soit facile à réaliser, il y a évidemment des coûts associés à chaque connexion. Soit un serveur central doit établir cette connexion avec chacun des serveurs des constructeurs, éliminant ainsi la nécessité d'un compte par constructeur.
Un calcul effectué par Bovag a montré que les garages utilisant correctement le Pass-Thru peuvent réaliser jusqu'à 30.000 € de bénéfice brut supplémentaire par an
Pass-Thru n'est pas la panacée
Une seconde tendance est que de plus en plus de constructeurs font réaliser des travaux via Pass-Thru. Depuis septembre 2009, la législation Euro 5 oblige les constructeurs automobiles à mettre les informations, la documentation et les logiciels d'usine à la disposition du marché des pièces de rechange en dehors de l'organisation de leur propre marque. Pour cela, vous pouvez travailler avec Pass-Thru, à condition d'avoir un compte chez le constructeur et un VCI (interface de communication de véhicule) avec le protocole J2534. Avec cela, vous pouvez ensuite rechercher des informations sur les codes d'erreur, apprendre et coder des clés, des barres d'attelage mais aussi des corps de papillon des gaz et des UCE, activer des composants, effectuer des mises à jour logicielles ...
En principe, l'obligation reste limitée aux systèmes liés aux émissions, mais certains constructeurs automobiles offrent plus d'options en la matière. Toutefois, vous n'obtiendrez pas une couverture à 100% (les bulletins de service, par exemple, sont impossibles pour les multimarques) et la pratique s'avère également plus difficile que prévu. En effet, toutes les marques de VCI ne conviennent pas à tous les constructeurs. Des pilotes Pass-Thru spécifiques doivent également être installés à chaque fois. Cela entraîne de nombreux problèmes en matière d'IT si vous souhaitez utiliser le même VCI pour les diagnostics multimarques et pour le Pass-Thru. Ce n'est donc pas la panacée, mais c'est certainement précieux.
Complémentarité avec les solutions à distance
Une évolution qui peut compléter Pass-Thru pour éviter de se heurter aux limites des appareils de diagnostic multimarques est l'assistance à distance. Tous les fabricants d'appareils de diagnostic disposent aujourd'hui d'une solution prête à l'emploi.
Le principe est que le garage contacte une hotline centrale qui dispose de l'équipement OEM nécessaire. De là, une connexion est établie par Internet avec le véhicule dans l'atelier pour exécuter certains services sur commande qui ne sont pas possibles avec l'équipement de diagnostic multimarque interne, comme le codage de nouveaux composants. Les coûts sont ensuite calculés par le biais d'un modèle de paiement à l'utilisation; le bénéfice réside principalement dans le temps qui peut être gagné pour parvenir au bon diagnostic.
Un pas de plus vers une couverture à 100%, mais cet objectif final restera de toute façon hors de portée. Il reste encore des défis à relever, par exemple pour effectuer des mises à jour logicielles importantes ou des limitations avec DOIP (diagnostics par protocole Internet). C'est pourquoi ces services sont souvent complétés par des "techniciens volants" et des ateliers spécialisés où l'on peut déposer la voiture. Bien entendu, les coûts augmentent dans ce cas.
Mais dans tous les cas, l'assistance à distance est un développement prometteur en cours qui permet aux garages multimarques de passer à une couverture de 95 à 96% de manière rentable. Ils n'ont alors qu'un seul appareil de diagnostic à maintenir parfaitement à jour et peuvent faire appel à Pass-Thru et à l'assistance à distance lorsque cela ne suffit pas.
ADAS intégré dans les diagnostics
Ces dernières années, les fabricants d'appareils de diagnostic multimarques ont travaillé dur pour intégrer les ADAS (systèmes avancés d'aide à la conduite) avec une très bonne couverture. Un investissement dont le temps de récupération est également relativement rapide lorsque deux à trois étalonnages par semaine sont nécessaires. Comme ils sont obligatoires sur toutes les nouvelles voitures vendues depuis juin 2022, cela sera donc rapidement rentabilisé.
Les équipements de diagnostic et les équipements d'étalonnage ADAS sont si étroitement liés que le choix d'une marque pour les uns détermine également le choix pour les autres. C'est donc devenu un aspect à prendre en compte lors de l'achat des appareils de diagnostic.
Le choix des variantes est énorme: avec de grands ou petits panneaux fixes, des solutions mobiles et des solutions numériques, intégrées ou non dans un aligneur de roues ... Il est important ici de vérifier que l'équipement fonctionne selon le même principe que celui prescrit par le constructeur. En effet, on peut s'attendre à ce qu'à un moment donné, l'étalonnage de ces systèmes liés à la sécurité, qui sont d'ailleurs exigés par le législateur, doive être documenté sur la base d'un équipement homologué. Il est plus que probable que cette "homologation" ne sera réussie que pour les équipements dont le fonctionnement est conforme aux exigences du constructeur.
Préparer l'électrification
Sur quoi les fabricants d'équipements multimarques travaillent-ils actuellement? La préparation à une flotte électrifiée. Cela nécessite des solutions spécifiques pour la gestion des batteries et du moteur, les systèmes de refroidissement ... Par exemple, la mise hors tension des véhicules électriques sera cruciale pour les appareils de diagnostic. Ces ajouts ne sont pas évidents, car ils concernent des fonctions et des procédures qui n'existaient pas jusqu'à récemment.
En outre, il faudra également investir dans l'intégration d'accessoires et de périphériques externes, tels qu'un multimètre haute tension. Une évolution radicale qui nécessite beaucoup de ressources, mais à laquelle on travaille très dur en coulisses. Pour l'instant, la couverture des véhicules électriques est donc beaucoup plus faible.
Importance de la gestion des batteries
L'un des sujets les plus importants dans cette électrification sera la gestion des batteries. Pour les utilisateurs, il sera important de savoir comment se comporte leur batterie, car certaines garanties du fabricant y sont également liées. La dégradation chimique entraîne une perte de capacité d'environ 2% par an. Ce n'est qu'une fraction de l'impact que peut avoir l'utilisation de la batterie sur ses performances. Les appareils de diagnostic devront donc être en mesure de faire des déclarations fiables sur le niveau de capacité initiale restante.
La gestion des batteries sera l'un des thèmes clés de l'électrification
Actuellement, il existe deux méthodes pour examiner cette question. Un test statique effectue un calcul théorique du "state of health" (SOH, ou état de santé) sur la base d'un instantané des valeurs de données en direct provenant du système de gestion de la batterie. Cela permettra d'identifier une batterie défectueuse, mais fournira peu d'informations précises. Il en va différemment dans un essai dynamique, qui examine les valeurs des données en direct pendant des périodes plus longues et sous charge. Cela se fait par le biais d'un test de conduite. Cela permet de calculer réellement les kWh restants. Un essai dynamique stationnaire est également à l'étude en utilisant une station de charge bidirectionnelle.
L'examen du SOH d'une batterie deviendra un élément important pour compenser une partie des revenus de maintenance perdus avec une flotte électrique. En effet, il s'agit également d'une information importante pour l'utilisateur, qui peut ainsi savoir combien de kilomètres il peut encore réellement parcourir.
FORMATION, FORMATION, FORMATION!
Une formation appropriée deviendra également plus importante dans ce contexte. La technologie permettant de diagnostiquer correctement les véhicules électriques est très différente de celle à laquelle vos employés sont confrontés aujourd'hui. Le recyclage de vos employés doit donc aller au-delà des seuls aspects de sécurité et se concentrer sur l'acquisition de nouvelles compétences et connaissances. Une évolution qu'il vaut mieux commencer aujourd'hui que demain.
Si nous regardons l'évolution en Norvège, la transition électrique se fera rapidement. Les sociétés de leasing proposent déjà un parc automobile électrifié à 70%. D'ici quatre ans, ces voitures seront également prêtes pour le marché de l'après-vente. Assurez-vous que vous et vos employés êtes prêts avant que les véhicules ne commencent à entrer dans l'atelier!
Conclusion
Dans un monde idéal, en termes de diagnostic, un atelier multimarque dispose d'un solide appareil de diagnostic multimarque avec la possibilité d'un déblocage SGW via un serveur central, et un VCI Pass-Thru distinct sur lequel il peut travailler avec Pass-Thru pour une ou deux marques très fréquentes dans son atelier. Un calcul effectué par Bovag aux Pays-Bas a montré que les garages qui utilisent correctement Pass-Thru peuvent réaliser jusqu'à 30.000 € de bénéfice brut supplémentaire par an. En plus de cela, une solution de diagnostic à distance, qui lui permet de s'attaquer aux dernières limites qu'il rencontre avec l'équipement dont il dispose en interne. De cette façon, il est possible de trouver une solution à 99% des problèmes de diagnostic, sans devoir se rendre chez le concessionnaire et à faire face à de longs délais d'attente et à des coûts élevés.
Un appareil de diagnostic devient de plus en plus une plaque tournante dans l'atelier. Songez aux liens vers les catalogues de pièces, les systèmes de gestion de garage et les équipements de test externes tels que les équipements d'étalonnage ADAS, les équipements de contrôle des émissions et les diagnostics de batterie. De plus en plus, le choix du fabricant d'appareils de diagnostic sera également déterminé par ces "fonctions périphériques", en plus des 'fonctions de lecture" traditionnelles.
Pour le garage multimarques traditionnel, la tâche ne sera certainement pas plus facile. Il faudra songer aux économies d'échelle pour suivre la complexité de la technologie automobile. Il ne s'agit pas nécessairement d'acquisitions, on peut aussi envisager une collaboration accrue avec d'autres concessionnaires.
