Elektrische bestelwagens: vraag en aanbod nu en in de toekomst
De batterijen zitten laag onder de vlakke laadvloer en met een werkgrage, onderhoudsvriendelijke e-motor lijkt de batterij-uitkomst voorbestemd voor bestelwagens. Het aanbod aan herlaadbare e-LCV's (Electric Light Commercial Vehicles) – zowel PHEV als BEV – groeit met de dag. Allerhande TCO-berekeningen (Total Cost of Ownership) tonen dat full-electric bestelwagens hun plaats verdienen in de transportstrategie van menig onderneming. De verkoop van stekkerversies neemt dan wel toe, maar toch bleek in 2021 ruim 90% van de totale EU-LCV-verkoop over een dieselmotor te beschikken. Of hoe ook in de bestelwagensector het elektrificatieverhaal zijn obstakels heeft.
Elektrisch aangedreven voertuigen hebben hun pluspunten. Dat ervaren we dagelijks in BEV-personenwagens en met bestelwagens is dat niet anders. Meer nog: in een toenemend aantal voorbeelden past elektrificatie perfect bij – specifiek voor bestelwagens bestemde – mobiliteitsvormen. Dat het aanbod aan e-LCV's snel uitbreidt is bijgevolg logisch. Ieder zichzelf respecterend constructeur sleutelt aan stekkervarianten op basis van bestaande modellen. En, zoals er destijds op LCV-basis steunende personenwagenversies verschenen, zo begroeten we intussen op het e-LCV-concept voortbordurende personenwagens of e-busjes voor personenvervoer.
Toch vindt een grote groep van het professioneel actieve bestelwagenclientèle dat de ontegensprekelijke e-LCV-voordelen niet opwegen tegen de nadelen. Ook al leert de praktijk dat sommige van die nadelen overroepen worden of op misinterpretatie berusten. Iets wat trouwens ook het geval is met een aantal gescandeerde voordelen.
Welles-nietesdiscussies
Of autonomie het grootste minpunt van een e-LCV zou zijn? Voor sommige gebruikers absoluut. Voor de meesten helemaal niet. Een gemiddeld LCV maalt jaarlijks 17.000 km of 75 km per (werk)dag. Theoretisch volstaat dus de vandaag in het aanbod zijnde autonomie (150 tot 275 km).
Elektrisch bijladen zou voordeliger zijn dan brandstof tanken? Twijfelachtig. De kost voor het bijladen van een batterij wordt vaak onderschat. Zie – net als voor benzine en diesel – de omhoog springende elektriciteitstarieven. Niet in het minst bij snellaadstations.
Trouwens, ook bij BEV-personenwagens merken we dat constructeurs zeer optimistisch blijven met hun e-verbruikscijfers. Met nadrukkelijke aandacht voor WLTP weliswaar, maar zelden of nooit met het belangrijke onderscheid tussen voertuig- en normverbruik. Want, normverbruik ligt altijd hoger: wegens inbegrip van de zelden geciteerde omvormings- en laadverliezen.
Of het onderhoud goedkoper is? Ook dat is relatief. Minder bewegende delen? Dat beslist. Maar onderhoud, controle en reparatie (van meestal dure elektronische componenten) kent ook zijn prijs. Reparatiekosten – dat ervaren we met e-personenwagens – kunnen dus ook voor e-LCV's hoger uitvallen.
Wat elektronica betreft nog dit: reparaties op componentniveau gebeuren steeds minder. Ook in de autobusiness wordt er – zoals in de consumentenelektronica of bij verwarmingsketels en airco-installaties – wat graag aan vervanging van complete 'printed circuits' gedaan. De royaal met elektronica bedachte e-LCV zal dus met opgevoerde onderhouds- en reparatiekosten te maken krijgen. Want, niet elke mecanicien is opgeleid om elektrische of deels elektrische auto's onder handen te nemen. En hoger opgeleid personeel vraagt ook zijn prijs.
Resten nog de batterijen. Weet dat constructeurs overgaan tot extra controlebeurten om garanties te blijven dekken. Omdat de praktijk leert dat veelvuldige snellading de batterijcapaciteit sneller bedreigt dan vandaag de (veeljarige) garantietermijnen doen vermoeden. Anderzijds leert de praktijk dat dure batterijen in sommige gevallen wel te herstellen zijn en dat er niet altijd sprake is van complete vervangingen.
De LCV-markt concreet
Recente ACEA-statistieken zijn duidelijk. Het elektrificeren van lichte bedrijfsvoertuigen – LCV (Light Commercial Vehicle) of vans – mag dan al in de lift zitten, toch waren afgelopen jaar ruim 90% van alle in de EU geregistreerde lichte bedrijfsvoertuigen diesels. Omdat de LCV-nieuwverkoop in 2021 steeg, resulteerde dat echter in hogere volumes voor enkele specifieke aandrijfvormen. De grootste groei in marktaandeel viel te noteren voor elektrische en deels elektrische bestelwagens. In 2021 waren 3,0% van de in de EU nieuw geregistreerde LCV's deeltijds of full-elektrisch. In 2020 was dat nog 2,0%.
Ondanks die groeiende elektrificering werden er in 2021 toch meer diesel-LCV's verkocht. Die verkoop steeg zelfs met 6,2% tot 1.408.376 stuks. Omdat de totale LCV-verkoop vorig jaar steeg, kan die toenemende dieselverkoop niet verhinderen dat het marktaandeel zakte van 92,4% (2020) naar 90,2% (2021).
Opvallend bij het alsmaar ruimer wordende marktaanbod van puur elektrische LCV's is wel dat de verkoop van benzine-LCV's in 2021 met 20,5% groeide. In 2021 werden er in de EU 58.757 stuks benzine-LCV's ingeschreven. Een groei in marktaandeel van 3,4% tot 3,8%. De EU-markt voor nieuwe elektrisch oplaadbare voertuigen – zowel BEV als PHEV – groeide in 2021 met 63,2% tot 46.853 stuks (van 2,0% marktaandeel in 2020 tot 3,0% in 2021). De EU-verkoop van hybride-LCV's (niet-oplaadbare) bedroeg vorig jaar 25.496 stuks of een groei in marktaandeel van 0,9% (2020) tot 1,6% (2021).
e-LCV: Meerwaarde
Voorzichtigheid blijft geraden met te optimistische voordelen in verbruik, prijs van het herladen en onderhouds-/reparatiekosten. Ook e-LCV's rijden op energie waarvan de prijzen de pan uit swingen. Al heeft een e-motor minder bewegende delen, dan zal dure elektronica de bedrijfskosten van een e-LCV niet meteen reduceren.
De voordelen van elektrische bestelwagens dienen dus op andere vlakken dan op concreet technologisch vlak te worden gezocht, zoals geluidsvriendelijkheid en (lokaal) minder vervuilende aandrijving. Met overheden die deze aandrijfvorm stimuleren, speelt hier vooral het groene imago en het feit dat e-LCV inzettende ondernemers zich milieubewust profileren, want e-LCV's – vaak actief in stedelijk gebied – maken ongetwijfeld het verschil in luchtkwaliteit. Milieubewust goederen- en personentransport dus, met het vooruitzicht tot blijvende toegankelijkheid in een toenemend aantal LEV- en zelfs ZE-zones. De e-bestelwagen als milieuminnende, logistieke trend voor de toekomst. Perfect ook voor 'last mile'-deliverylogistiek, waarbij goederen in vrachtwagens tot aan de rand van de stad komen en vervolgens met e-LCV's op hun stedelijke eindbestemming geraken.
e-LCV: Schaduwkanten
Een aantal vaak gehoorde minpunten dient dus te worden gerelativeerd. Ook al omdat enkele zogeheten nadelen veel te maken hebben met het wennen aan een nieuwe autocultuur. Het soort nadeel dus dat in de praktijk al snel als minpunt wordt vergeten. Autonomie is daar alvast een voorbeeld van.
Een grotere en moeilijker te verteren handicap is dat e-LCV's in aankoop veel duurder uitvallen dan hun diesel- of benzine-equivalenten. En dat ondernemers-e-LCV-gebruikers ook moeten investeren in laadfaciliteit, alhoewel de overheid met installatiepremies en andere fiscale stimuli over de brug komt bij investeringen in laadinfrastructuur. Ook niet vergeten: de hogere aankoopprijs van een e-LCV leidt tot duurdere verzekeringspremies.
Het minpunt autonomie gerelativeerd
De actieradius van een e-LCV ligt altijd een behoorlijk stuk onder het rijbereik van een volgetankte diesel. De effectieve autonomie van een e-bestelwagen verschilt van constructeur tot constructeur, is afhankelijk van het model en uiteraard van de geïnstalleerde batterijcapaciteit die in equivalente modellen kan worden geïnstalleerd.
Als lange afstanden vaak het werkmenu vormen, brengt elektrificatie geen uitkomst. Deeltijdse elektrificatie, al dan niet met zelfladende of stekkerhybride, kan dan de brug vormen naar volledig elektrisch. Voor e-LCV's die dagelijks kortere afstanden voor de wielen krijgen, mag de actieradius geen minpunt vormen. Wel moet men voorzichtig blijven met de (optimistische) autonomie die fabrikanten soms opgeven. Want de elektrische verbruikscijfers lijken – ofschoon WLTP-genormeerd – niet zelden onderschat. Nooit vergeten dat de opgegeven WLTP-autonomie – met verbrandingsmotoren is dat niet anders – gemiddelden zijn die gevoelig beïnvloed worden door omgevingstemperatuur, gewicht van de lading, treklast, het aantal passagiers en – meer nog dan met ICE-motoren – de rijstijl.
Inboeten aan sleeplast en laadvermogen
Waarom zou een ondernemer meer betalen voor een e-LCV die minder laadvermogen en sleeplast offreert dan een goedkoper ICE-equivalent? Laadvermogen blijft immers een doorslaggevende factor. Aangezien het meergewicht aan batterijen het nuttig laadvermogen reduceert en een hoger wagengewicht het energieverbruik doet toenemen, mag er hier van een effectief minpunt worden gesproken.
Wat sleeplast aangaat, zien we een gunstige evolutie. Afhankelijk van model tot model noteren we sleepvermogens die kunnen volstaan. Meer sleepvermogen echter, vraagt ook straffere e-motoren. Meer energieverbruik ook, en hogere batterijcapaciteit om de actieradius te ondersteunen. Weet alvast dat er vandaag middenklasse-e-SUV's zijn die tot 1.500 kg sleeplast de baas zijn en dat de e-LCV ook op dat vlak niet achterwege zal blijven.
Wat we vooral onthouden: hoe hoger de capaciteit van de energieopslag, hoe zwaarder de batterij weegt, hoe groter de autonomie. Maar ook hoe groter het energieverbruik, hoe zwaarder de wagen, hoe lager het laadvermogen. Interessant wat gewicht betreft: om het gewicht van een e-LCV te compenseren en het laadvermogen te maximaliseren, beroept men zich op bestelwageninrichtingen uit lichtgewichtmaterialen.
Tijdverlies bij het batterijladen
De elektrische laadsnelheid varieert van model tot model en is – naast de ingebouwde laadvermogens in het voertuig – afhankelijk van de laadcapaciteit van het laadpunt. Voor dagelijks e-LCV-gebruik blijft ook het elektrisch bijladen via fast chargers confronteren met tijdverlies. Want dergelijke laadbeurt (van 10% tot 80% herladen) neemt minimaal drie kwartier tot een uur in beslag. Puur tijdverlies, vooral als men dergelijke laadbeurt niet kan inpassen in de werkplanning.
Anderzijds kan het laden ook gebeuren via een publieke laadpaal, in de thuishaven of op de werf. Dit op momenten dat het voertuig stilstaat. Want de gemiddelde bestelwagen rijdt 17.000 km per jaar en staat dus vaker stil dan hij rijdt, waardoor er – in aanwezigheid van laadfaciliteit – voldoende tijd rest om de batterij-inhoud op peil te houden.
Waarop letten bij de keuze van een e-LCV?
In hoeverre laat een e-LCV zich strategisch inpassen in een bedrijfswagenvloot? Met de gemiddeld dagelijkse 75 km, volstaan de beschikbare batterijcapaciteiten (150 tot 275 km). Als ondernemer moet men dus nagaan of dergelijke autonomie naar analogie binnen de beroepsactiviteit te plannen valt. Toch mag dat rijbereik niet de enige doorslaggevende factor zijn. Lijkt die autonomie op het eerste gezicht onvoldoende, dan moet men nagaan of er gedurende een werkdag – nooit, zelden of meestal – mogelijkheid tot herladen ontstaat. Dit zowel wat tijd als laadfaciliteit betreft. Beperken de beroepsactiviteiten zich tot de stedelijke omgeving waar laadpunten legio zijn? Kan men laden op een werf? Omdat het gewicht en de treklast het rijbereik beïnvloeden, moet men zich ook de vraag stellen: zal er nooit, soms of dikwijls zwaar beladen of met aanzienlijke sleeplast worden gereden?
Ook niet vergeten bij het al dan niet kiezen voor een e-LCV: een toenemend aantal steden verbant voertuigen die rijden op fossiele brandstof. Na de LEZ-zones zullen er 'zero-emissiezones' worden georganiseerd. Niet enkel in de steden maar ook in verschillende gemeenten. Zones, bijgevolg, waar enkel nog elektrische voertuigen welkom blijven.
De afweging
Elektrificatie van een bestelwagen heeft – net als bij personenwagens – zijn voor- en nadelen. Bij aankoop van een e-LCV dienen die plus- en minpunten – binnen de specifieke toepassingsgebieden van een professionele activiteit – te worden afgewogen. Voor korte afstanden en beroepsactiviteiten die zich concentreren in stedelijk gebied met legio laadfaciliteit en het besef voor alsmaar meer LEZ- en ZE-zones, is het inzetten van batterijgevoede bestelwagens zeker te verantwoorden. Wie professioneel echter aan lange ritten toe blijft en zwaar beladen en met stevige sleeplast over de snelweg moet: vergeet full-electric LCV-rijden en overweeg de deels elektrische uitkomst, hetzij de zelfladende of de stekkerhybride.
Fiscaliteit
Een volledig geëlektrificeerde bestelwagen blijft duurder dan equivalente diesel- of benzineversies. Maar fiscale voordelen en stimulerende maatregelen maken e-LCV's interessanter voor professionelen.
BIV
In zowel Vlaanderen, Wallonië als het Brussels Hoofdstedelijk Gewest worden alle lichte bestelwagens vrijgesteld van belasting op inverkeerstelling. Dat geldt dus ook voor deels en compleet elektrisch aangedreven bestelwagens.
Verkeersbelasting
In Vlaanderen worden alle volledig elektrische bestelwagens vrijgesteld van verkeersbelasting.
In Wallonië is de verkeersbelasting van een LCV afhankelijk van de maximaal toegelaten massa. Voorlopig geldt dat ook voor e-bestelwagens, die zo benadeeld worden als gevolg van extra batterijgewicht. De belasting varieert van € 37,91 (MTM tot 500 kg) tot € 148,76 (MTM tussen 3.000 en 3.500 kg).
Ook in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is de verkeersbelasting voor een bestelwagen afhankelijk van de maximaal toegelaten massa en daarop wordt er (voorlopig) geen uitzondering gemaakt voor e-LCV's. Ook hier varieert de verkeersbelasting van € 37,91 (MTM tot 500 kg) tot € 148,76 (MTM tussen 3.000 en 3.500 kg).
Stimuli
Voor zelfstandigen en vennootschappen is vanaf 2020 een volledig elektrische wagen 100% (i.p.v. 120% voorheen) fiscaal aftrekbaar. Wel werden de maatregelen m.b.t. aftrekbaarheid van plug-inhybrides bijgesteld. Zoals dat trouwens ook gebeurde voor PHEV-personenwagens. Zo moet de batterijcapaciteit aan strikte minima voldoen en een plug-inhybride een accu hebben van minimaal 0,5 kWh per 100 kg. Bovendien werden de grenzen voor de CO2-uitstoot van PHEV's verlaagd.
Noteer ook dat er naast de nationale en regionale maatregelen ter bevordering van de auto-elektrificatie ook op lokaal niveau gestimuleerd wordt. Gemeentebesturen, dus, die voor het inzetten en gebruiken van elektrische voertuigen extra incentives in het leven roepen. Vaak met betrekking tot laadinfrastructuur en gratis parkeren.
Ook niet vergeten dat ondernemingen een verhoogde kostenaftrek genieten voor de installatie van laadstations op toegankelijke parkeerterreinen van hun bedrijf. Voor laadpunten geïnstalleerd tussen 1 september en 31 december 2022 geldt 200% aftrekbaarheid. Voor installaties tussen 1 januari 2023 en 31 augustus 2024 150%. Afschrijvingen moeten lineair gebeuren over 5 jaar.
Beschikbare elektrische bestelwagens nu en in de (nabije) toekomst
De lijst van beschikbare e-LCV's groeit snel. Het marktaanbod omvat autonomiekeuze van 120 km tot 275 km, terwijl de begin volgend jaar te verschijnen Ford E-Transit Custom tussen twee laadbeurten zelfs 380 km ver zou kunnen. Met prijzen van € 18.750 voor de kleine Goupil en € 23.271 voor de Peugeot e-Partner tot € 71.990 voor de Maxus eDeliver (89 kWh/250 km) of € 71.250 voor de Fiat e-Ducato (79 kWh/250 km). Voor uitgebreidere gegevens met betrekking tot modelaanbod, batterijcapaciteit (kWh), kWh/prijsverhouding, laadsnelheid, energieconsumptie, acceleratie en WLTP-rijbereik geven we hierbij de link naar eGear.be, een blog over e-rijden en de toekomst van mobiliteit: http://www.egear.be/elektrische-bestelwagens.
Wat met elektrische vrachtwagens?
Voertuigelektrificatie blijft niet beperkt tot personen- en bestelwagens. Ook vrachtwagens vallen ten prooi aan de elektromagnetische aandrijving. Vanzelfsprekend krijgen we in e-trucks te maken met veel hogere accucapaciteiten. Die variëren vandaag van 170 tot 300 kWh en een – voor vrachtwagens – nederige autonomie van 100 tot 300 km. Met de Tesla Semi en de daarvoor beloofde actieradius van 800 km komt daar alvast verandering in. Ook de Mercedes eActros Long Haul zou op papier 500 km autonomie verzekeren. Over de daartoe noodzakelijke batterijcapaciteiten heerst er intussen stilte. Uit het e-truckaanbod: DAF CF Electric (170 kWh/100 km), Mercedes eActros (240 kWh/200 km), Renault Trucks D Z.E. (300 kWh/300 km), Renault Trucks D Wide Z.E. (200 kWh/200 km), Scania 25 BEV (300 kWh/250 km) en Volvo FL Electric (300 kWh/300 km).
PMG-onderzoek naar de obstakels voor e-LCV's
Welke obstakels wachten de elektrische bestelwagen? In een door Professional Media Group opgezette enquête werd er gevraagd naar de inzichten van bestelwagengebruikers. Alle respondenten rijden met bestelwagens en dit gemiddeld 112 km/dag. Ook hier blijkt er dat 93% van de LCV's van de bedrijven van die respondenten diesels zijn (5% benzine, 1% elektrisch en 1% hybride/LPG/CNG).
Waarom geen e-LCV's inzetten? Rijbereik en verlies aan laadcapaciteit zijn vaak geciteerde obstakels. De hogere aanschafprijs, tijdverlies bij het laden van de batterijen en het verlies aan trekcapaciteit zijn andere vaak gehoorde contra's. De grootte van de LCV-vloot heeft uiteraard een invloed op de aangehaalde tegenkantingen. Zo is de prijs voor het installeren van laadpalen significanter voor respondenten met 1 bestelwagen (zie infografiek hierboven). Beperkt rijbereik en verlies aan laadcapaciteit zijn dan weer gewichtiger bij gebruikers met meer dan 2 bestelwagens.
Vanzelfsprekend hebben het aantal dagelijks te rijden kilometers alsook de toepassing (personenvervoer, goederentransport, transport van rollend materieel, werf- of klantenbezoek) een impact op de aangehaalde pijnpunten. Bij goederentransport is het verlies aan laadcapaciteit het minpunt. Voor transport van rollend materieel het verlies aan trekcapaciteit. Bij personenvervoer wordt de actieradius doorslaggevend.
Bij respondenten die minder dan 100 km/dag rijden vormt het verlies aan laadcapaciteit een grotere hinderpaal dan het beperkte rijbereik. Bij meer dan 100 km/dag is dat net het omgekeerde. Zoals te verwachten, ervaren de respondenten die veel kilometers rijden ook meer obstakels. Of hoe de actieradius een belangwekkende rol speelt in de gepercipieerde obstakels.
