Fourgonnettes électriques: l'offre et la demande actuelles et futures

Les batteries sont placées bas sous le plancher de chargement plat, et avec un moteur électrique nécessitant peu d'entretien, la solution de la batterie semble prédestinée pour les fourgonnettes. L'offre de véhicules utilitaires légers (VUL) électriques rechargeables - qu'il s'agisse d'hybrides rechargeables ou de modèles à batterie - s'élargit chaque jour. Divers calculs du coût total de possession montrent que les fourgonnettes entièrement électriques méritent leur place dans la stratégie de transport de nombreuses entreprises. Il est vrai que les ventes de versions rechargeables augmentent mais en 2021, plus de 90% des ventes de véhicules utilitaires légers dans l'UE étaient à moteur diesel. Ou comment l'histoire de l'électrification a aussi ses obstacles dans le secteur des fourgonnettes.

Les véhicules à moteur électrique ont leurs avantages. Nous en faisons l'expérience tous les jours dans les voitures électriques à batterie et il en va de même pour les fourgonnettes. Qui plus est, dans un nombre croissant d'exemples, l'électrification convient parfaitement aux formes de mobilité spécifiques aux fourgonnettes. Il est donc logique que la gamme des VUL  électrique s'élargisse rapidement. Tout constructeur qui se respecte travaille sur des variantes plug-in à partir de modèles existants. Et tout comme on a vu apparaître à l'époque des versions de voitures particulières basées sur les VUL, nous accueillons aujourd'hui des voitures particulières ou des e-bus pour le transport de passagers basés sur le concept du VUL électrique. 

Pourtant, une grande partie de la clientèle professionnelle des fourgonnettes pense que les indéniables avantages des VUL électriques ne l'emportent pas sur les inconvénients. Même si la pratique a montré que certains de ces inconvénients sont exagérés ou basés sur une mauvaise interprétation. Ce qui est également le cas de certains des avantages communément brandis.  

Le débat oui/non

L'autonomie serait-elle le plus gros inconvénient d'un VUL électrique? Pour certains utilisateurs, absolument. Pour la plupart, pas du tout. Un VUL moyen parcourt 17.000 km par an ou 75 km par jour (de travail). En théorie, l'autonomie actuellement proposée (150 à 275 km) est donc suffisante.

La recharge électrique serait plus économique que le plein d'essence? C'est douteux. Le coût de la recharge d'une batterie est souvent sous-estimé. Voir – comme pour l'essence et le diesel – la montée en flèche des prix de l'électricité. Notamment dans les stations de recharge rapide.

D'ailleurs, même pour les voitures électriques à batterie, on constate que les constructeurs restent très optimistes avec leurs chiffres de consommation électrique. Avec une attention explicite pour la WLTP, bien sûr, mais rarement ou jamais avec la distinction importante entre la consommation du véhicule et la consommation standard. Parce que la consommation standard est toujours plus élevée: à cause notamment des pertes de conversion et de chargement, dont on parle rarement. 

L'entretien est-il moins cher? Cela aussi est relatif. Moins de pièces mobiles? Certainement. Mais l'entretien, les contrôles et les réparations (généralement de composants électroniques coûteux) ont aussi un prix. Les coûts de réparation – comme nous l'avons vu pour les voitures particulières électriques – peuvent donc également être plus élevés pour les VUL électriques.

En ce qui concerne l'électronique, les réparations au niveau des composants sont de plus en plus rares. Dans le secteur automobile également – comme dans l'électronique grand public ou les chaudières et systèmes de climatisation – on hésite à remplacer des circuits imprimés entiers. Le VUL électrique, qui a été généreusement équipé d'électronique, devra donc faire face à des coûts d'entretien et de réparation accrus. En effet, tous les mécaniciens ne sont pas formés pour entretenir des voitures électriques ou partiellement électriques. Et un personnel plus qualifié a aussi un prix.

Et puis il y a les batteries. Il faut savoir que les fabricants procèdent à des contrôles supplémentaires pour continuer à couvrir les garanties. Car la pratique montre que la charge rapide fréquente menace la capacité de la batterie plus rapidement que ne le laissent supposer les périodes de garantie (de plusieurs années). D'autre part, la pratique montre que les batteries coûteuses peuvent être réparées dans certains cas et que des remplacements complets ne sont pas toujours nécessaires.

Le marché des véhicules utilitaires légers en pratique

Les statistiques récentes de l'ACEA sont claires. L'électrification des véhicules utilitaires légers (VUL ou LCV en anglais ) est peut-être en hausse, mais plus de 90% de tous les véhicules utilitaires légers immatriculés dans l'UE l'année dernière étaient des diesels. Toutefois, l'augmentation des ventes de véhicules utilitaires légers neufs en 2021 a entraîné une hausse des volumes pour certains groupes motopropulseurs spécifiques. La plus forte croissance en parts de marché a été enregistrée pour les fourgonnettes électriques et partiellement électriques. En 2021, 3,0% des VUL nouvellement immatriculés dans l'UE étaient partiellement ou totalement électriques. En 2020, ce taux était encore de 2,0%.

Malgré cette électrification croissante, davantage de VUL diesel ont été vendus en 2021. En fait, ces ventes ont augmenté de 6,2% pour atteindre 1.408.376 unités. Comme les ventes totales de VUL ont augmenté l'année dernière, cette hausse des ventes de diesel n'a pas pu empêcher la part de marché de chuter de 92,4% (2020) à 90,2% (2021).

Toutefois, il convient de noter qu'avec la gamme de marché toujours plus étendue des VUL purement électriques, les ventes de VUL à essence ont augmenté de 20,5% en 2021. En 2021, 58.757 VUL à essence ont été immatriculés dans l'UE, soit une croissance de la part de marché de 3,4% à 3,8%. Le marché européen des nouveaux véhicules électriques rechargeables – BEV et PHEV – a augmenté de 63,2% pour atteindre 46.853 unités en 2021 (de 2,0% de part de marché en 2020 à 3,0% en 2021). Les ventes de VUL hybrides (non rechargeables) dans l'UE ont atteint 25.496 unités l'année dernière, soit une croissance de la part de marché de 0,9% (2020) à 1,6% (2021).

VUL électrique: valeur ajoutée

Les bénéfices trop optimistes en termes de consommation, de prix de recharge et de coûts d'entretien/réparation doivent être considérés avec prudence. Les VUL aussi fonctionnent avec une énergie dont les prix montent en flèche. Même si un moteur électrique comporte moins de pièces mobiles, l'électronique coûteuse ne réduira pas les coûts d'exploitation d'un VUL électrique.

Les avantages des fourgonnettes électriques doivent donc être recherchés à d'autres niveaux que l'aspect purement technologique, tels qu'une propulsion peu bruyante et (localement) moins polluante. Avec la promotion de ce mode de propulsion par les autorités, l'image verte et le fait que les opérateurs de VUL électroniques soient conscients de l'environnement revêtent une importance particulière ici. En effet, les VUL électriques – qui circulent souvent dans les zones urbaines – font incontestablement une différence dans la qualité de l'air. Un transport de marchandises et de passagers respectueux de l'environnement, donc, avec la perspective d'une accessibilité continue dans un nombre croissant de zones LEV (low emission vehicle) et même ZE (zero emission). La fourgonnette électronique est la tendance environnementale et logistique de l'avenir. Elle est également idéale pour la logistique de livraison du 'dernier kilomètre', où les marchandises sont transportées dans des camions jusqu'à la périphérie de la ville, puis atteignent leur destination urbaine finale dans des véhicules utilitaires électriques.

véhicule utilitaire léger électrique: les inconvénients

Il convient donc de relativiser un certain nombre d'inconvénients souvent entendus. Notamment parce que certains des prétendus inconvénients ont beaucoup à voir avec le fait de s'habituer à une nouvelle culture automobile. Le genre de désavantage qui est vite oublié dans la pratique. Comme l'autonomie, par exemple.

Un handicap plus important et plus difficile à surmonter est le fait que les VUL électriques sont beaucoup plus chers à l'achat que leurs équivalents diesel ou essence. Et que les entrepreneurs qui utilisent des véhicules utilitaires légers doivent également investir dans des installations de recharge, bien que le gouvernement offre des primes d'installation et d'autres incitations fiscales pour les investissements dans les infrastructures de recharge. Sans oublier que le prix d'achat plus élevé d'un VUL électrique entraîne des primes d'assurance plus chères.

relativisons L'inconvénient de l'autonomie 

L'autonomie d'un VUL électrique est toujours considérablement plus courte que celle d'un véhicule diesel à pleine charge. L'autonomie effective d'un VUL électrique varie d'un constructeur à l'autre, dépend du modèle et, bien sûr, de la capacité de la batterie installée que l'on peut trouver dans des modèles équivalents.

Si les longues distances sont monnaie courante, l'électrification n'apportera pas de solution. L'électrification partielle, avec ou sans auto-recharge ou hybride rechargeable, peut alors constituer une passerelle vers le 100% électrique. Pour les VUL électriques qui sont conduits sur de plus courtes distances chaque jour, l'autonomie ne devrait pas être un inconvénient. Il convient toutefois de rester prudent quant à la fourchette (optimiste) que les fabricants donnent parfois. En effet, les chiffres de la consommation électrique – bien que normalisés par la procédure WLTP – sont souvent sous-estimés. Il ne faut jamais oublier que les autonomies indiquées dans le cadre de la WLTP – il en va de même pour les moteurs à combustion – sont des moyennes qui sont judicieusement influencées par la température ambiante, le poids du chargement, la charge de traction, le nombre de passagers et – plus encore que pour les moteurs à combustion interne – le style de conduite.

moins de capacité de remorquage et de capacité de chargement

Pourquoi un entrepreneur paierait-il plus cher un VUL électrique qui offre moins de charge utile et de capacité de remorquage qu'un équivalent à moteur à combustion interne moins cher? En effet, la capacité de chargement reste un facteur décisif. Comme le poids supplémentaire des batteries réduit la charge utile et qu'un poids plus élevé du véhicule augmente la consommation d'énergie, il s'agit d'un véritable inconvénient.

En ce qui concerne la charge de remorquage, nous constatons une évolution favorable. Selon le modèle, on peut observer des capacités de remorquage suffisantes. Cependant, une capacité de remorquage plus importante nécessite également des moteurs électriques plus costauds. La consommation d'énergie est également plus importante et il faut une capacité de la batterie est plus élevée pour supporter l'autonomie. Il convient de noter que les SUV électriques de milieu de gamme actuels peuvent supporter une charge de remorquage allant jusqu'à 1.500 kg et que le VUL électrique ne sera pas en reste dans ce domaine non plus.

Ce qu'il faut retenir, c'est que plus la capacité de stockage d'énergie est élevée, plus la batterie est lourde, plus l'autonomie est grande. Mais aussi plus la consommation d'énergie est importante, plus le véhicule est lourd, plus la capacité de chargement est faible. Un point intéressant concernant le poids: pour compenser le poids d'un VUL électrique et maximiser la charge utile, on utilise des aménagements de fourgonnette fabriquées dans des matériaux légers.

perte de temps lors de la charge de la batterie

Le tarif de la recharge électrique varie d'un modèle à l'autre et dépend – en plus de la capacité de recharge intégrée au véhicule – de la capacité de recharge de la borne de recharge. Pour une utilisation quotidienne des VUL électriques, la recharge électrique via des chargeurs rapides est également confrontée à une perte de temps. Pour ce genre de recharge (de 10% à 80% de recharge), il faut au moins trois quarts d'heure à une heure. Il s'agit d'une pure perte de temps, surtout si cette recharge ne peut pas être intégrée dans l'horaire de travail.

D'autre part, la recharge peut également s'effectuer via une station de recharge publique, à la base ou sur le chantier. Et ce à des moments où le véhicule est à l'arrêt. En effet, une fourgonnette moyenne parcourt 17.000 km par an et est donc à l'arrêt plus souvent qu'elle ne roule, ce qui laisse suffisamment de temps – en présence d'une installation de recharge – pour maintenir la capacité de la batterie.

Que dois-je prendre en compte lors du choix d'un e-VUL?

Dans quelle mesure un VUL électrique s'intègre-t-il stratégiquement dans une flotte d'entreprise? Avec une autonomie journalière moyenne de 75 km, les capacités des batteries disponibles (150 à 275 km) sont suffisantes. En tant que chef d'entreprise, il faut donc se demander si cette autonomie peut être planifiée au sein de l'activité professionnelle. Toutefois, ce rayon d'action ne doit pas être le seul facteur décisif. Si cette autonomie semble à première vue insuffisante, il faut vérifier s'il existe une possibilité de recharge pendant la journée de travail – jamais, rarement ou la plupart du temps. Cela concerne à la fois le temps et les installations de recharge. Les activités professionnelles sont-elles limitées à l'environnement urbain, où les points de charge sont nombreux? Peut-on charger sur un chantier? Puisque le poids et la charge de remorquage influencent l'autonomie, il faut également se poser la question suivante: va-t-on jamais, parfois ou souvent, conduire lourdement chargé ou avec une charge de remorquage importante?

Et n'oubliez pas, lorsque vous choisissez un VUL électrique, que de plus en plus de villes interdisent les véhicules fonctionnant aux carburants fossiles. Après les zones 'low emission', on organisera des zones 'zero emission'. Non seulement dans les villes, mais aussi dans diverses communes. Des zones, donc, où seuls les véhicules électriques resteront les bienvenus.

Le compromis

L'électrification d'une fourgonnette – comme pour les voitures particulières – a ses avantages et ses inconvénients. Lorsqu'on achète un VUL électrique, il faut envisager ces avantages et inconvénients dans le domaine d'application spécifique de l'activité professionnelle en question. Pour les courtes distances et les activités professionnelles qui se concentrent dans les zones urbaines avec de nombreuses possibilités de recharge et la prise de conscience de l'existence de LEZ et de zones ZE toujours plus nombreuses, l'utilisation de fourgonnettes alimentées par batterie est certainement justifiée. Toutefois, pour ceux qui ont encore besoin d'effectuer de longs trajets professionnels et de circuler sur l'autoroute avec une lourde charge de remorquage, oubliez la conduite d'un VUL entièrement électrique et envisagez une solution partiellement électrique, soit auto-rechargeable, soit hybride rechargeable.

Fiscalité

Une fourgonnette entièrement électrifiée reste plus chère que les versions diesel ou essence équivalentes. Mais les avantages fiscaux et les incitations rendent les VUL électriques plus intéressants pour les professionnels.

TMC

En Flandre, en Wallonie et dans la région de Bruxelles-Capitale, toutes les fourgonnettes sont exemptées de la taxe de circulation. Cela s'applique également aux versions partiellement ou entièrement électriques. 

Taxe de circulation

En Flandre, toutes les fourgonnettes entièrement électriques sont exemptées de la taxe de circulation.

En Wallonie, la taxe de circulation d'un VUL dépend de la masse maximale autorisée. Pour l'instant, cela s'applique également aux fourgonnettes électriques, qui sont ainsi désavantagées en raison du poids supplémentaire de la batterie. La taxe varie de 37,91 € (MMA jusqu'à 500 kg) à 148,76 € (MMA entre 3.000 et 3.500 kg).

Dans la Région de Bruxelles-Capitale également, la taxe de circulation pour une fourgonnette dépend de la masse maximale autorisée et aucune exception n'est faite (pour l'instant) pour les VUL électriques. Là aussi, la taxe de circulation varie de 37,91 € (MMA jusqu'à 500 kg) à 148,76 € (MMA entre 3.000 et 3.500 kg).

Incitations

Pour les indépendants et les entreprises, une voiture entièrement électrique est déductible fiscalement à partir de 2020 à hauteur de 100% (au lieu de 120% auparavant). Toutefois, les mesures concernant la déductibilité des véhicules hybrides rechargeables ont été ajustées. Comme ce fut également le cas pour les voitures particulières hybrides rechargeables. Par exemple, la capacité de la batterie doit respecter des minima stricts et une hybride rechargeable doit avoir une batterie d'au moins 0,5 kWh par 100 kg. En outre, les limites d'émissions de CO₂ pour les hybrides rechargeables ont été abaissées.

Notez également qu'en plus des mesures nationales et régionales visant à promouvoir l'électrification des voitures, il existe des incitations au niveau local. Autrement dit, les communes créent des incitations supplémentaires pour le déploiement et l'utilisation des véhicules électriques. Souvent en relation avec l'infrastructure de recharge et le stationnement gratuit.

N'oubliez pas non plus que les entreprises bénéficient d'une déduction de coûts accrue pour l'installation de bornes de recharge sur les parkings accessibles qui leur appartiennent. Pour les stations de recharge installées entre le 1er septembre et le 31 décembre 2022, une déduction de 200% s'applique. Pour les installations entre le 1er janvier 2023 et le 31 août 2024, il s'agit de 150%. L'amortissement doit se faire de manière linéaire sur 5 ans.

 

Les fourgonnettes électriques disponibles aujourd'hui et à l'avenir  
La liste des VUL électriques disponibles s'allonge rapidement. La gamme du marché comprend des choix d'autonomie allant de 120 km à 275 km, tandis que le Ford E-Transit Custom qui sera commercialisé au début de l'année prochaine pourrait parcourir jusqu'à 380 km entre deux charges. Avec des prix allant de 18.750 € pour le petit Goupil et 23.271 € pour le Peugeot e-Partner à 71.990 € pour le Maxus eDeliver (89 kWh/250 km) ou 71.250 € pour le Fiat e-Ducato (79 kWh/250 km). Pour des données plus détaillées sur la gamme des modèles, la capacité de la batterie (kWh), le rapport kWh/prix, le taux de charge, la consommation d'énergie, l'accélération et l'autonomie WLTP, voici le lien vers eGear.be, un blog sur l'e-conduite et l'avenir de la mobilité: http://www.egear.be/elektrische-bestelwagens (en néerlandais).

 

Qu'en est-il des camions électriques?
L'électrification des véhicules ne se limite pas aux voitures et aux fourgonnettes. Les camions sont également visés par la propulsion électromagnétique. Il va sans dire que les e-camions doivent faire face à des capacités de batterie beaucoup plus élevées. Aujourd'hui, ils vont de 170 à 300 kWh et ont une autonomie modeste – pour les camions – de 100 à 300 km. Avec le Tesla Semi et son autonomie promise de 800 km, cette situation est déjà en train de changer. Le Mercedes eActros Long Haul garantirait également une autonomie de 500 km sur le papier. Cependant, rien n'est dit sur les capacités de batterie requises à cet effet. Dans la gamme d'e-trucks, citons: DAF CF Electric (170 kWh/100 km), Mercedes eActros (240 kWh/200 km), Renault Trucks D Z.E. (300 kWh/300 km), Renault Trucks D Wide Z.E. (200 kWh/200 km), Scania 25 BEV (300 kWh/250 km) et Volvo FL Electric (300 kWh/300 km).

 

Enquête PMG sur les obstacles pour les VUL électriques
Quels sont les obstacles qui attendent les fourgonnettes électriques? Dans le cadre d'une enquête mise en place par Professional Media Group, les utilisateurs de fourgonnette ont été invités à donner leur avis. Tous les répondants conduisent des fourgonnettes et parcourent en moyenne 112 km par jour. Là encore, 93% des VUL des entreprises interrogées sont des diesels (5% essence, 1% électrique et 1% hybride/GPL/GNC).
Pourquoi ne pas utiliser de VUL électrique? L'autonomie et la perte de capacité de chargement sont des obstacles souvent cités. Le prix d'achat plus élevé, la perte de temps pour recharger les batteries et la perte de capacité de remorquage sont d'autres contre-indications souvent entendues. La taille de la flotte de VUL a évidemment un impact sur les inconvénients cités. Par exemple, le prix de l'installation de bornes de recharge est plus important pour les personnes interrogées possédant une seule fourgonnette (voir infographie ci-dessus). En revanche, l'autonomie limitée et la perte de capacité de charge sont plus importantes pour les utilisateurs possédant plus de deux camionnettes.
Il est évident que le nombre de kilomètres parcourus quotidiennement et l'application (transport de passagers, transport de marchandises, transport de matériel roulant, visites de sites ou de clients) ont un impact sur les points sensibles cités. Pour le transport de marchandises, la perte de capacité de chargement est un point négatif. Pour le transport de matériel roulant, c'est plutôt la perte de capacité de remorquage. Pour le transport de passagers, l'autonomie devient le facteur décisif.
Pour les répondants conduisant moins de 100 km par jour, la perte de capacité de chargement est un obstacle plus important que l'autonomie limitée. Avec plus de 100 km/jour, c'est tout le contraire. Comme on pouvait s'y attendre, les personnes interrogées qui parcourent de nombreux kilomètres rencontrent également plus d'obstacles. Ou comment l'autonomie joue un rôle intéressant dans les obstacles perçus.