STILLERE WEGEN, HET OCW MAAKT ER WERK VAN
Zoom op onderzoek en ontwikkeling van innovatieve oplossingen
Een verlies van 61 miljoen gezonde levensjaren. Dat is de tol die naar schatting 100 miljoen West-Europeanen betalen als gevolg van verkeerslawaai. Bovendien blijft het effect van blootstelling aan verkeerslawaai niet beperkt tot 'hinder'. Het kan ook tal van andere negatieve effecten zoals stress, slaapverstoring, leerstoornissen en in uitzonderlijke gevallen zelfs gehoorschade hebben. Verder wordt steeds vaker wetenschappelijk bewijs gevonden dat blootstelling aan verkeerslawaai letterlijk ziek kan maken. De laatste decennia is er dan ook een toenemende bezorgdheid bij beleidsmakers, deskundigen en het grote publiek.
WAAR KOMT VERKEERSLAWAAI VANDAAN?
Zodra een auto meer dan 30 tot 40 km/uur rijdt, is de interactie van de banden met het wegdek – het rolgeluid – de dominante geluidsbron. Andere geluidsbronnen, zoals de motor, de uitlaat en de ventilator, spelen nog nauwelijks een rol. De verwachte elektrificatie van het wagenpark zal het probleem van het verkeerslawaai niet oplossen. Bij vrachtwagens en bussen overweegt het motorgeluid tot 50 à 60 km/uur; boven die snelheid wordt het bandengeluid ook bij deze voertuigtypes dominant. Bij het ontstaan van rolgeluid speelt de akoestische kwaliteit van zowel de band als het wegdek een rol. De akoestische kwaliteit van banden wordt gereguleerd op Europees niveau; de eigenschappen van het wegdek heeft de wegbeheerder in handen.
OCW: EEN PIONIER IN DE STRIJD TEGEN VERKEERSLAWAAI
Tot pakweg de jaren 70, begin jaren 80 van de vorige eeuw werd er nauwelijks aandacht besteed aan de akoestische kwaliteit van het wegdek. Duurzaamheid en een goede stroefheid volstonden, waardoor er in die jaren degelijke, maar lawaaierige wegdekken werden aangelegd. Dwarsgegroefd beton en begrind asfalt maakten het wonen in de buurt van een verkeersader bepaald geen pretje.
Het fenomeen rolgeluid werd eind jaren 70 echter wel al onderzocht door het OCW. Dat onderzoek, in samenwerking met het Zweedse VTI, leidde in 1980 tot de ontdekking van de voornaamste mechanismen voor het ontstaan van rolgeluid én de invloed van de textuur van het wegdek hierop. Deze ontdekking vormde de grondslag voor de ontwikkeling van de huidige geluidsarme wegdekken.
OCW-onderzoekers werkten ook mee aan een methode voor het uitwassen van beton, een techniek voor het geluidsarmer maken van betonnen wegdekken die vaak in België en andere Europese landen wordt toegepast.
STILLER VERKEER IN HET OCW VANDAAG
Naast het onderzoek naar andere oppervlakkenmerken zoals stroefheid en rolweerstand, blijft het OCW met zijn eenheid ‘Oppervlakkenmerken – Wegmarkeringen – Geluid’ actief op het gebied van verkeerslawaai. De eenheid beschikt over geavanceerde instrumenten voor geluid- en textuurmetingen die worden ingezet ter evaluatie van de akoestische kwaliteit van nieuwe wegdekken die bijvoorbeeld als proefvak worden aangelegd. Het verband tussen textuur en rolgeluid, en de vertaling naar nieuwsoortige stillere wegdekken blijven het onderwerp van onderzoek. Geluidsarme wegdekken zijn een bronmaatregel en zijn daardoor ook kostenefficiënt. Aan de andere kant zijn geluidsarme wegdekken duurder dan conventionele en hebben ze ook een kortere technische levensduur. Bovendien hebben ze de vervelende eigenschap dat het geluidsreducerend vermogen afneemt in de tijd. Het blijft dan ook een uitdaging om kostenefficiënte wegdekken met een hogere geluidsreductie te ontwikkelen.
METEN IS WETEN
Daartoe zijn in de eerste plaats een meetmethode en meetapparatuur nodig waarmee de akoestische kwaliteit nauwkeurig, reproduceerbaar en representatief kan worden gemeten. Beschikken over een dergelijk instrumentarium is een ‘conditio sine qua non’. Er kunnen immers geen geluidsarme wegdekken ontwikkeld worden indien de akoestische kwaliteit ervan niet nauwkeurig kan worden bepaald. Er bestaan twee ISO-gestandaardiseerde methodes.
SPB-methode
De ‘Statistical Pass-By’-methode is de oudste methode en bestaat uit het meten van het maximumgeluidsniveau én de snelheid van een groot aantal toevallig voorbijrijdende voertuigen langs de kant van de te beproeven weg. Hieruit wordt dan het maximale geluidsniveau van auto’s en vrachtwagens bij een referentiesnelheid afgeleid.
Dat is een goede maatstaf voor de lawaaierigheid van het wegdek op die locatie. Deze methode heeft als voordeel dat ze een heel representatief en reproduceerbaar resultaat oplevert, maar als nadeel dat de meting veel tijd in beslag neemt en hoge eisen stelt aan de meetomgeving.
CPX-methode
De ‘Close ProXimity’-methode is recenter en laat referentiebanden, die geïntegreerd zijn in een speciale aanhangwagen, met een referentiesnelheid over het wegdek rollen. Het geluid wordt hierbij zowel voor het linker- als rechterrijspoor dicht bij de band opgemeten door middel van telkens twee microfoons. Om de 20 m wordt een gemiddeld geluidsniveau gerapporteerd.
Het is een snelle methode, waardoor in een relatief korte tijd grote stukken weg beproefd kunnen worden. Ook de akoestische homogeniteit over de lengte kan nagegaan worden. Metingen over een langere afstand zijn ook mogelijk, zodat het rechterrijvak van een volledige autosnelweg in enkele uren tijd continu opgemeten kan worden. De nadelen van deze methode zijn de hoge investeringskosten en de noodzaak aan gespecialiseerd personeel om het instrument te bedienen. Niettemin lijkt de CPX-methode meer en meer de referentiemethode te worden.
Aangepaste CPX-methode
Om de geluidsproductie van reliëfmarkeringen te evalueren, heeft het OCW een aangepaste versie van de CPX-methode ontwikkeld. Reliëfmarkeringen worden meer en meer toegepast als kantstrepen van snelwegen, en dit om de zichtbaarheid van de markeringen bij nacht en regenweer te verbeteren. Sommige van die markeringen zijn echter heel lawaaierig wanneer ze overreden worden, en kunnen aanleiding geven tot geluidshinder in de omgeving.
Het doel is om aan de verschillende types akoestische labels toe te kennen, zodat de wegbeheerder een doordachte keuze kan maken, rekening houdend met de omgevingsomstandigheden. De nieuwe methode wordt beschreven in een CEN Technische Specificatie die naar verwachting in 2020 wordt gepubliceerd.
Textuurmetingen
Metingen van de akoestische kwaliteit van een wegdek worden vaak gecombineerd met textuurmetingen. Een CPX- of SPB-meting geeft de lawaaierigheid van een wegdek weer en een textuurmeting maakt duidelijk waarom dat zo is.
Het OCW beschikt over een ultrasnelle laserprofielmeter die op een meetvoertuig gemonteerd kan worden en rijdend het tweedimensionale profiel kan meten. De profielmeter is zo snel dat bij een snelheid van 200 km/u om de millimeter een meting uitgevoerd kan worden.
HET OCW TEN DIENSTE VAN DE WEGENBOUWSECTOR
De eenheid ‘Oppervlakkenmerken - Wegmarkeringen – Geluid’ staat met haar unieke instrumentarium in de eerste plaats ten dienste van de Belgische wegenbouwsector. Aannemers en wegbeheerders kunnen de akoestische kwaliteit van wegen met de CPX- en/of SPB-methode laten meten.
Wallonië
In Wallonië laat SPW momenteel zijn gehele snelwegennet door het OCW akoestisch in kaart brengen. Zo wordt het binnenkort mogelijk om in één oogopslag te zien welke delen van het Waalse snelwegennet akoestisch goed of minder goed scoren.
N19 Kasterlee
Op de N19 in Kasterlee zijn in 2012 een aantal proefvakken met geluidsreducerende dunne asfaltdeklaag aangelegd. Het betrof een gezamenlijk project van AWV en OCW om na te gaan in hoeverre dunne deklagen op gewestwegen kunnen bijdragen tot een vermindering van het verkeerslawaai. Het resultaat van het project is onder meer de invoering van de geluidsarme AGT-deklaag in het Vlaamse standaardbestek voor wegenbouw SB 250.
StoLA
Het StoLA-project werd uitgevoerd door een consortium van de Universiteit Antwerpen en het OCW, en onderzocht de mogelijkheden van geluidsreducerende dunne deklagen om het verkeerslawaai in een stedelijke omgeving terug te dringen. Opdrachtgever was de Stad Antwerpen, die zoals alle grote steden nood heeft aan kostenefficiënte en effectieve maatregelen, om aan de verplichtingen van de Europese geluidrichtlijn te voldoen.
REVISIE EN CONTINUE VERBETERING
Het OCW heeft in de loop der jaren veel knowhow opgebouwd in verband met de meting van de lawaaierigheid en de textuur van wegdekken, en stelt deze ter beschikking van de bevoegde CEN- en ISO-werkgroepen. De meetmethodes zijn vastgelegd in Europese en internationale normen, maar behoeven regelmatige revisie. Dit om ze up-to-date te houden en waar mogelijk te verbeteren op basis van de ervaringen van ‘gebruikers’, zoals het OCW.
Momenteel wordt een CEN-norm opgesteld om een akoestisch label toe te kennen aan wegdekken zoals nu al bestaat voor banden. Zo kunnen wegbeheerders een beter geïnformeerde keuze maken bij de vernieuwing van een wegdek of bij de aanleg van een nieuwe weg.
INNOVATIEVE GELUIDSARME WEGDEKKEN
Het OCW onderzoekt ook innovatieve oplossingen die op korte of langere termijn potentieel hebben om de Belgische wegen geluidsarmer en dus milieuvriendelijker te maken.
PERSUADE/NEREiDE
Het Europese project PERSUADE en het vervolgproject LIFE-NEREiDE hebben betrekking op het poro-elastisch wegdek, een innovatief wegdektype dat een ongeëvenaarde geluidsreductie biedt en deels is samengesteld uit gerecycleerd rubberafval van banden. De geluidsreductie is zo groot dat het een alternatief kan bieden voor geluidsschermen. Op de Noorderlaan in Gent werd in 2018 een proefvak aangelegd dat de verwachtingen inzake geluidsreductie inlost. De grote uitdaging ligt echter bij het voldoende duurzaam maken van dit wegdek.
Next Generation Cement Concrete Surface
Het OCW besteedt ook aandacht aan een ander interessant concept uit de Verenigde Staten. Het Next Generation Cement Concrete Surface, of kortweg NGCS, is een betonnen wegdek met een patroon van fijne en minder fijne langsgroeven. De bereikte geluidsreductie is opmerkelijk, zo bewijzen de twee proefvakken op de N44 in Maldegem (2015). Op een van de twee profielen werd initieel een behoorlijke geluidsreductie van 4,5 decibel gemeten, maar dit verminderde in de loop van het eerste jaar na aanleg tot 2,5 decibel. Wat niettemin nog steeds een mooi resultaat is.
In het kader van het GHRANTE-project zoekt het OCW samen met de KU Leuven, de VUB en Flamac naar oplossingen voor een minder snelle afname van de geluidsreductie én naar een nog hogere initiële geluidreductie.
INNOVATIEVE OVERDRACHTSMAATREGELEN
De voorbije decennia werd vooral gefocust op het geluidsarmer maken van het wegdek omdat dit als bronmaatregel het meest kostenefficiënt is. Een nadeel van geluidsarme wegdekken is evenwel dat de geluidsreductie tot nu toe relatief beperkt is.
Soms is er echter nood aan een hogere geluidsreductie en dan kunnen overdrachtsmaatregelen worden genomen waarbij de voortplanting van geluidsgolven (gedeeltelijk) verhinderd wordt. Typische voorbeelden van overdrachtsmaatregelen zijn geluidsschermen en de akoestische isolatie van woningen.
Diffractoren bieden perspectieven
De laatste jaren is het actieterrein uitgebreid naar dergelijke maatregelen. Zo bieden diffractoren, een recente Nederlandse uitvinding, heel interessante perspectieven. Diffractoren bestaan uit een reeks sleuven van uiteenlopende diepte die langs de kant van de weg interageren met het verkeerslawaai en het geluid naar boven doen afbuigen. Vooral diffractoren op een laag scherm (het geheel is slechts 50 cm hoog) zijn interessant omdat ze hetzelfde geluidsafschermend effect lijken te hebben als de klassieke geluidsschermen van 4 m hoog. In de zomer van 2019 is een test met een 150 m lange proefopstelling gepland langs een secundaire weg in Zele.
