VRACHTWAGENS VOOR DE WERF STEEDS LICHTER, VEILIGER EN COMFORTABELER

EVOLUTIE NAAR SEMIWERFVRACHTWAGENS

Bouwwerven zijn vaak ruw terrein waarop manoeuvreren met klassieke vrachtwagens geen sinecure is. Constructeurs ontwikkelden daarom speciale werfvrachtwagens die nog meer tegen een stootje bestand zijn en met 6x6- of 8x8-aandrijving zich op het slechtste terrein kunnen wagen. Door de groeiende toegankelijkheid van werven en oplossingen zoals stalen matten zijn het nu vooral semiwerfvoertuigen die zich het meest populair maken. En die opvallend veel snufjes en comfort uit personenwagens in dit segment laten binnensijpelen.

WERFVRACHTWAGENS VERSUS SEMIWERFVRACHTWAGENS

Klassieke werfvrachtwagens hebben aandrijving op alle wielen om zich vlot over elk terrein te kunnen begeven. Daarnaast onderscheiden ze zich door de robuuste ophanging en extra verstevigingen en beschermingen om tegen de aard van het terrein te kunnen opboksen. Deze extra's komen uiteraard met een verhoogd prijskaartje en vaak ook een verhoogd brandstofverbruik. Bovendien beperken ze in sommige gevallen het comfort op de rijbaan. Het maakt dat de felle opmars van werfvoertuigen de voorbije jaren wat gestuit werd. Het zijn de semiwerfvoertuigen die nu de wind in de zeilen hebben. Ze combineren het beste van twee werelden: ze kunnen goed uit de voeten op een werf maar geven de chauffeur ook alle rijplezier op de weg. Dat is mogelijk gemaakt door technologische ontwikkelingen.

OPBOUW VAN EEN SEMIWERFVOERTUIG

Maar wat onderscheidt een semiwerfvoertuig dan wel van een klassieke vrachtwagen? Ze moeten immers nog altijd over voldoende trekkracht beschikken op een losse ondergrond, een helling kunnen oprijden, uit een put rijden … En wat zijn de belangrijkste trends die vandaag de markt beheersen?

Chassis

Net zoals bij de klassieke werfvoertuigen, genieten semiwerfvoertuigen ook van een hoger chassis. Op een werf moet het voertuig immers voldoende bodemvrijheid hebben om zich niet vast te rijden of schade te berokkenen. Alle componenten staan daarom hoger van de grond. Daarnaast maakt stevigheid natuurlijk het verschil. (Semi-)werfvoertuigen moeten beschikken over zwaardere ophangingspunten om ook de opbouwmogelijkheden (laadbakken, kranen …) te kunnen torsen. Dat toont zich meestal in de materiaalkeuze (betere staalsoorten) of in de materiaaldikte. Voor de vering is flexibiliteit het sleutelwoord. Er werd afscheid genomen van de starre veerpakketten met halfelliptische bladveren ten voordele van paraboolveren en luchtvering voor een verhoogd comfort voor de bestuurder. Ten slotte zijn ook beschermkappen aan de banden, roosters voor de koplampen en een ijzeren bodemplaat onder de brandstoftank geen overbodige luxe. Dit zijn de onderdelen waar anders de meeste schades van gereden worden.

Assen

Meerassers dragen nog steeds de voorkeur in het bouwsegment. Men is wel overgestapt van de traditionele configuratie met twee stuurassen en een tandemstel naar een enkele stuuras met tridemstel achteraan. De vooras kan met de introductie van de hydraulische hulpaandrijving ook hydraulisch aangestuurd worden. Een aandrijving die hen specifiek door moeilijke omstandigheden kan helpen maar zichzelf uitschakelt wanneer de snelheid een bepaalde bovenlimiet (bv. 25 km/u.) overschrijdt. Dit betekent een lager eigen gewicht ten opzichte van een truck met aandrijving op alle wielen en een flinke brandstofbesparing.

Voor de achterassen is er de mogelijkheid van een planetaire achteras. Die bewerkstelligt een tweede reductie om de kracht in de steekassen te gaan verminderen en zorgt zo voor een stukje meer stevigheid. Verder is er een trend naar hogere laadvermogens op de assen. Vooral op de vooras (tot 10 ton), die in het bouwsegment zwaarder beladen wordt, bijvoorbeeld door de aanwezigheid van een laadkraan meteen achter de cabine. Een parabolische ophanging kan dan helpen om overbelasting te voorkomen bij deelbelading.

Aandrijving

Diesel is en blijft de brandstof bij uitstek voor (semi-)werfvoertuigen. Daarnaast wordt er bijna altijd gekozen voor een gerobotiseerde versnellingsbak. Handschakeling is de uitzondering op de regel geworden. Voor bijkomende krachtafname is er een scala aan PTO's (vermogen, enkel/dubbel) beschikbaar: behalve montage op de versnellingsbak, bestaat ook de mogelijkheid om deze direct op de motor aan te brengen. Alle werfvrachtwagenconstructeurs bieden in combinatie met deze automatisch schakelende versnellingsbakken nu een offroadmodus aan. Hierbij worden de toerentallen aangepast voor meer trekkracht en wordt sneller geschakeld voor een geringe tot bijna onbestaande onderbreking van de trekkracht. De offroadmodus kent bovendien in de meeste gevallen een speciale stand om zich door 'schommelen' uit een vastgereden positie te bevrijden.

Cabine

Hier is de voorbije jaren veel veranderd. Veel van de luxe die we kennen uit personenwagens sijpelde intussen het bouwsegment binnen. Dat heeft er veel mee te maken dat chauffeurs een grotere inbreng hebben in de uitvoering van hun werfvrachtwagen. Opvallend is ook de trend in interieurkleur. Daar kiest men tegenwoordig voor iets donkerdere kleuren waar het vuil zich minder op zal laten zien. Het dashboard heeft dan weer alle schakelaars, instrumenten en opbergvakken binnen handbereik, met schakelaars voor cruisecontrol, audio, telefoon en informatiedisplays. Een andere opvallende nieuwigheid vervangt de spiegels aan de zijkant van het voertuig door camera's aan de buitenkant en schermen op de binnenlijsten van het werfvoertuig. Het geeft de chauffeur een beter zicht rondom hem door het ontbreken van de spiegels en de kwaliteit van de schermen. Door het aangeven van de achterkant van het werfvoertuig zal ook de kans op aanrijdingen kleiner worden. Voor bouwbedrijven die vaak wisselen tussen chauffeurs en voertuigen is er de bijkomende troef dat de camera's altijd juist staan afgesteld, onafhankelijk van de positie van de chauffeur.

Wielen en banden

De ontwikkelingen bij de banden spitsten zich toe op de optimalisering van het rolgeluid en het brandstofverbruik. Om toch voldoende tractie te kunnen blijven genereren op een glibberige ondergrond biedt een blokkenprofiel dan soelaas. Dit heeft het bijkomende voordeel dat er minder stenen zullen vastgehouden worden in de groeven. De wielen zijn in de meeste gevallen voorzien van versterkte velgen. Ofwel zijn ze gemaakt uit het sterke en lichtere aluminium. Per wiel kan dat 20 tot 25 kg schelen wat voor bepaalde bedrijven actief in de bouwsector een flinke duit kan verschillen. Bij betontransport zijn ze om die reden zelfs al bijna de standaard geworden.

Opbouwmogelijkheden

Hier wordt vooral gewerkt aan oplossingen die een opbouw zo snel mogelijk en met zo weinig gewicht kunnen realiseren. De voorstudie naar wat er precies nodig is zodat de werfvrachtwagen zich perfect van zijn taken kan kwijten, verloopt nu meestal parallel met de constructie. Bij het verlaten van de fabriek zijn de chassis al voorzien van de nodige bevestigingspunten en specifieke aansluitingen voor hydraulica en drukluchtinstallaties. Zo kan men sneller aan de slag. Bij de laadkranen is er een duidelijk trend naar hogere capaciteiten. Tegelijkertijd gebruikt men hogere staalsoorten om elke kilo eruit te kunnen halen. Verder is de populariteit van de vaste kipperopbouw tanende. Gebruikers verkiezen nu dubbele gebruikssystemen en haakarmen. Men probeert via apps de functionaliteiten van de opbouw ook te integreren in het telematicasysteem. Zo heeft de chauffeur in een oogopslag toegang tot alles wat nodig is voor een goede besturing.

Informatica aan boord

Telematicasystemen zijn duidelijk in opmars. Het gaat er bouwbedrijven om hun uitbatingskosten onder controle te houden. Moderne telematicasystemen houden bij waar het voertuig zich precies bevindt, wat de rijstijl van de chauffeur is (verbruiksgegevens) en hoeveel draaiuren de opbouwelementen (bv. betonmixer) presteren. In het wegtransport is deze sprong al enkele jaren geleden gebeurd, nu beent ook het bouwsegment bij. Naast de oplossingen van constructeurs, kan men ook dergelijke systemen achteraf inbouwen. Voor een rechtstreekse communicatie (zonder correctiefactoren) genieten oplossingen van constructeurs vaak de voorkeur. Ze bieden immers een perfecte link tussen het voertuig en de gegevens die de klant nodig heeft. Neem nu het gaspedaal, een constructeur kan de efficiëntie aflezen in functie van hoeverre het ingedrukt werd. Maar dit is merk- en modelgebonden, waardoor het voor onafhankelijke spelers moeilijker zal zijn om conclusies te trekken.

 

AUTONOOM RIJDEN VOOR WERFVOERTUIGEN?

Met de komst van camera's en systemen die het schakel- en rijgedrag kunnen analyseren, zou de stap naar autonoom rijden weer wat kleiner geworden zijn. Er bestaan nu al vrachtwagens die automatisch snelheid verlagen en terugschakelen op weg naar een scherpe bocht of een rondpunt. Toch is er nog een lange weg af te leggen wat dat betreft voor werfvoertuigen. Voor een goed manoeuvreren is er namelijk voldoende kennis van de ondergrond nodig. Met andere woorden, de toegevoegde waarde van de chauffeur is hier een stuk groter, zeker omdat er veel gemanoeuvreerd moet worden. Naar verwachting zal het bouwsegment dan ook een van de laatste zijn waarin het autonoom rijden doorbreekt. Maar als het werfvoertuig ook veel wegkilometers moet afleggen, kan dit natuurlijk een interessante optie zijn.