le mythe de l’economie neutre en CO₂

A quel point les voitures electriques sont-elles ‘propres’?

Les politiciens ne cessent d’imposer des règles plus strictes qui prescrivent à l’économie et (surtout) au transport une humilité carbone délirante et même une zéro émission CO₂. Est-ce bien réalisable d’un point de vue technologique et financier? Le transport survit-il à une telle ‘décarbonation’? Et si oui, dans quelle mesure ces efforts CO₂ utopiques ne provoqueront-ils pas des effets indésirables plus dangereux encore pour l’homme, la nature, l’environnement, le climat, l’économie et sur le plan social?

 
On peut consulter des tonnes d’études scientifiques qui mettent en doute la faisabilité de ces rêves CO₂. Des études similaires avaient déjà attiré l’attention du gouvernement sur les conséquences moins reluisantes. Mais à nouveau ces résultats d’étude sont tombés dans l’oreille d’un sourd. Ou les politiciens n’avaient-ils pas calculé précédemment que les éoliennes et les panneaux solaires trop subventionnés nous mèneraient vers une alimentation électrique déficiente et des factures d’électricité (encore) plus onéreuses?

Arguments Secondaires

Certainement en termes de transport, la réalité technologique est obstinément contournée. La neutralité CO₂ est le but qui justifie tous les moyens. Les voitures doivent donc rouler au maximum à l’électricité ou à l’hydrogène. Quel qu’en soit l’impact financier. Et quelles que soient les conséquences écologiques dramatiques de la production de masse des voitures à batterie. La politique continue de propager l’idée que les VE sont neutres CO₂ et ne veut pas comprendre que cette neutralité est inexistante sans l’émission d’autres gaz effet de serre (souvent) plus graves. Sans émission supplémentaire de substances polluantes. Impossible aussi sans causer des effets écologiques secondaires pervers, sans créer des anomalies sociales. Emissions Analytics a récemment posé des questions judicieuses à propos des conséquences de ces limites CO₂ de plus en plus strictes. Outre les effets indésirables qu’entraînera une telle ‘décarbonation’ du transport, l’attention a été demandée du reste pour l’impact effectif de certains aspects matériels et économiques.

Courant neutre?

Zero Grid

D’un point de vue de technique scientifique et donc au-delà de toute rêverie politique, l’approvisionnement en courant neutre est un défi colossal en soi. Voulons-nous produire des e-voitures neutres en CO₂ (surtout les batteries) et puis les approvisionner en énergie avec un courant de réseau neutre en CO₂? Alors le manque immense d’énergie électrique générée de façon durable est un grand obstacle. Les investissements déjà phénoménaux dans les éoliennes et les panneaux solaires ultra subsidiés n’ont pas pu éviter que la part de courant durable, dans notre besoin énergétique total, est complètement insuffisante. Tant que l’e-production nucléaire n’est pas à l’ordre du jour, tout le bénéfice climatique attribué à l’électrification automobile doit être remis en question de toute urgence.

Quelle est l’utilité que nos VE aient ici une action (soi-disant) neutre en CO₂ si les normes de CO₂ ne sont pas respectées à d’autres endroits (p. ex. dans l’exploitation et le traitement des matières premières)? 

Zero Peak

Hormis les influences néfastes sur la flore et l’économie, plusieurs études montrent que ces rêves d’énergie durable ne se concrétisent pas avec les éoliennes ou les panneaux solaires. Ce qui a été montré récemment en Californie et en Allemagne, deux régions qui ont pleinement soutenu le non-nucléaire. Les éoliennes et les panneaux solaires remédieraient à la transition énergétique. La menace d’une pénurie de courant est aujourd’hui leur lot. En Californie, les forêts avec éoliennes dépérissent, les superficies de panneaux solaires de plus en plus grandes se dégradent. En Allemagne, l’importation d’électricité nucléaire et d’électricité charbon est devenue une nécessité, la production d’électricité locale fortement polluante (lignite) a dû être sérieusement augmentée. Certainement lors d’une charge de pointe du réseau électrique, on doit recourir à un courant non durable. Quelqu’un a-t-il déjà évalué la conséquence de la charge massive des e-voitures sur un réseau électrique qui menace d’ores et déjà de tomber en panne en cas de charge de pointe?

L’hydrogène? Idem

Avec H₂, il en va comme de l’électricité: non neutre en CO₂ si l’électrolyse de l’hydrogène dans l’eau ne peut pas être alimentée par un courant zéro CO₂. Hormis la biomasse, l’énergie renouvelable a toujours une source physique. La chaleur, dans le cas de l’énergie solaire (directement convertie en chaleur) et de la chaleur terrestre. Photovoltaïque avec des panneaux solaires. Mécanique avec le vent ou la force hydraulique. Tant que le courant n’est pas produit avec ces sources, le H₂ vanté comme étant durable – comme vecteur énergétique pour notre voiture électrique – ne peut pas être qualifié de neutre en CO₂. Le H₂ issu de l’électrolyse, alimentée par un courant durable ‘authentique’ est un hydrogène neutre en CO₂. Ceux qui prétendent aujourd’hui que le H₂ est neutre en CO₂ doivent donc réaliser qu‘au niveau mondial 50% de la production d’hydrogène totale restent générés par le gaz naturel (à forte charge de CO₂ et industriellement polluant), 30% via les effluents gazeux des processus industriels chimiques, 15% issus du charbon. A peine 4% proviennent de l’électrolyse de l’eau. Et de ces 4%, encore peu sont fabriqués ace un courant réellement durable. Indépendamment encore de l’efficacité énergétique déficiente propre à l’hydrogène, tous les avantages environnementaux et climatiques, attribués aujourd’hui aux voitures FC électriques, peuvent être remis en question à juste titre.

Pour une conduite neutre en CO₂, la flotte complète des véhicules ICE et hybrides doit être remplacée par des voitures à batterie ou à pile à combustible. Mais même alors, une ‘décarbonation’ complète ne sera une réalité que des que tous les aspects recoivent une interprétation honnête

Exploitation,traitement, logistique et production sans carbone

Une stricte limitation du CO₂ deviendra terriblement difficile si nous devons éviter en même temps l’émission d’autres gaz à effet de serre que le CO₂. Si, en outre, nous devons éviter l’émission accrue de substances polluantes (différentes) et endiguer aussi les influences inévitables de quelques effets secondaires moins jolis. Ceci est donc aussi un défi important dans l’exploitation, le traitement, des matières premières de base, la logistique et la production des batteries et des nouveaux véhicules. Si le fléau CO₂ doit être combattu, la ‘vue d’ensemble’ demande une attention mondiale. A quoi cela sert-il que nos VE aient ici une action (soi-disant) neutre en CO₂ si les strictes normes CO₂ (lors de la production) ne sont pas respectées? Sur ce plan, l’objectif CO₂ constitue un défi difficile. Il règne un sérieux manque de contrôle sur la construction minière étrangère ou les aspects humains sociaux, qu’il est particulièrement difficile de ranger sous le vocable de ‘durabilité’. Les fabricants consentent des efforts pour faire valoir ici plus de contrôle et de transparence. Dans les chaînes de sous-traitance (internationalisées) complexes actuelles, neutre en CO₂ signifie essentiellement que le transport des matières premières, éléments et véhicules doit être pauvre en carbone. Egalement pour ce qui est du transport outre-mer.

Strategies de fin de vie neutres CO₂

La quantification zéro CO₂ demande une approche de récupération de la chaleur. Lisez: émission CO₂, pollution de l’air de la source à la roue. Mais, certainement dans le cas de notre mobilité électrifiée sans cesse plus explicite, ceci n’est pas tout à fait correct. Car plus que dans les voitures traditionnelles, des métaux rares doivent être recyclés dans les e-moteurs, composants électroniques et batteries. Ce recyclage doit aussi être neutre en CO₂ et donc se faire avec une énergie durable.

 Avec une même quantité de batteries on pourrait assembler aujourd’hui 14 fois plus de voitures hybrides que de VE. Et cette flotte hybride résulterait en une réduction de CO₂ (locale) quatre fois plus élevée

Zero Equivalent CO₂

D’autres gaz ont aussi un impact (souvent maintes fois plus sérieux) sur l’atmosphère en tant que gaz à effet de serre. Dans toutes les quantifications et analyses CO₂, il convient donc d’inclure un équivalent CO₂. A défaut, les remèdes climatiques exagérément axés sur le CO₂ menacent de causer une émission croissante de gaz à effet de serre encore plus néfaste. Nous ne songeons pas seulement aux émissions de méthane des véhicules au gaz ou au protoxyde d’azote (N₂O) libéré par certains systèmes de post-traitement (de l’échappement). Egalement à la vapeur d’eau (lors de la combustion froide du H₂ dans les piles à combustible ou à la forte hausse de SF6 (ce dont personne ne parle encore).

Zéro-équivalent et gaz synthétiques

L’hexafluorure de soufre (SF6) est un gaz à effet de serre dont l’impact est plus sérieux que le CO₂. Au sein du domaine de la transition énergétique salutaire, les objectifs de CO₂ ont précisément engendré une utilisation croissante de ce gaz à effet de serre SF6 néfaste pour l’environnement. Le SF6 est ininflammable, incolore et synthétique. La répression et le contrôle des conséquences malveillantes du courant alternatif (passer du courant solaire et du courant éolien à l’e-génération traditionnelle et inversement) sur le grid exige une utilisation à grande échelle d’un tel ‘gaz de commutation’ dans des disjoncteurs à haute tension de la distribution électrique. Mais aussi – à tout le moins – dans les ‘switchgears’ des éoliennes. La capacité du gaz SF6 installé dans le monde a augmenté énormément et il est impossible d’un point de vue technologique d’éviter que ce gaz s’échappe complètement. Une étude universitaire a indiqué que les concentrations de SF6 totales (après échappement hors des disjoncteurs à haute tension) dans l’atmosphère ne représente (actuellement) qu’une fraction de l’apport de CO₂ total. Toutefois on avait déjà averti il y a trois ans: compte tenu de l’augmentation des quantités de SF6 dans les installations industrielles, l’impact de ce gaz SF6 sera plus néfaste que celui du CO₂ comme gaz à effet de serre. Sachant en outre que, contrairement au CO₂, le SF6 est un gaz synthétique non absorbé dans l’atmosphère ...

Zéro équivalent et vapeur d’eau

L’hydrogène est aussi un ‘remède’ dont les effets indésirables liés aux gaz à effet de serre sont pires que le fléau CO₂. La combustion de 1 kg d’essence engendre 1,5 kg d’émission d’eau. 1 kg de H₂ brûlé (en combustion froide ou pile à combustible), entraîne 9 kg d’émission d’eau. En soi l’émission de cette eau n’est pas un problème. Cela le devient bel et bien après que la majorité de cette eau est absorbée dans l’atmosphère sous forme de vapeur d’eau. En quantités qui dépendent de l’humidité relative qui, à son tour, est influencée par la température ambiante. En guise de gaz à effet de serre, la vapeur d’eau est nettement plus menaçante que le CO₂. Plus grande est la quantité de vapeur d’eau, plus grand est l’effet de serre. Bannir les moteurs à combustion interne néfastes et la transition vers des modes d’hydrogènes ‘avantageux en CO₂’ aura comme conséquence à terme que le médicament H₂ devient plus menaçant que le fléau CO₂ qui est alors combattu.

Une stricte limitation du CO₂ deviendra terriblement difficile si nous devons éviter en même temps l’émission d’autres gaz à effet de serre que le CO₂ 

Emission non liee a l’echappement

Les effets secondaires qui contribuent indirectement à la conduite de VE sont notamment provoqués par les émissions non liées à l’échappement. En raison des VE plus lourds (batteries), les pneus provoqueront une émission non liée à l’échappement plus élevée. Par ailleurs, le freinage régénératif des VE peut bel et bien induire une usure plus faible des freins (pollution par la poussière) mais la pratique nous a montré entre-temps qu’il est peut probable que ceci puisse compenser l’usure accrue des pneus. Le risque subsiste donc que le comportement zéro CO₂ ‘local’ des VE résulte dans une détérioration de la qualité de l’air et autre pollution microplastique croissante.

Quid des applications de batterie non axées sur le transport?

L’électromobilité a eu pour conséquence une augmentation imposante de la demande de batteries. Ceci a mis sous pression l’approvisionnement et le prix des autres batteries (destinées aux nombreuses applications existantes non axées sur le transport). Si les accus, utilisés comme sources d’énergie statiques ou pour entraîner des outils à main ou dans la télécommunication, deviennent bien trop coûteux … est-ce alors concevable que plusieurs applications repassent à des sources d’énergie traditionnelles? Une pollution secondaire signifie aussi que les anciennes voitures mues par un moteur à combustion, qui sont remplacées par des VE dans nos contrées, sont exportées vers des pays en voie de développement. Pour y transgresser fortement les commandements CO₂ qui doivent être respectés strictement ici.

Réduction CO₂ au détriment de la santé humaine

Des études ont montré que l’air dans l’intérieur des véhicules hybrides est (souvent) de plus mauvaise qualité que dans un véhicule non-hybride comparable. Un autre exemple encore de l’impact CO₂ secondaire est que les concentrations de particules plus élevées dans l’intérieur n’ont certainement aucune influence salutaire sur la santé des occupants. Pourquoi la qualité de l’air serait plus mauvaise dans une voiture pauvre en CO₂, électrifiée ou partiellement électrifiée? L’hypothèse est que la filtration doit être minimisée en raison de l’économie d’énergie.

Carbon credits?

Les crédits de CO₂ peuvent être perçus comme un stimulant pour réduire l’émission de CO₂. C’est possible si l’on impose (par exemple) une interdiction de vente des véhicules ‘impropres’. Dans ce cas, ces ‘pollueurs’ doivent finalement être détruits.

conclusion

Pour une conduite neutre en CO₂, la flotte complète de véhicules ICE et hybrides doit être remplacée par des voitures à batterie ou voitures à pile à combustible. Mais même dans ce cas, une ‘décarbonation’ complète ne sera une réalité que dès que tous les aspects précités reçoivent une interprétation ’honnête’. En partant d’une flotte complètement entraînée par des batteries et/ou alimentées par hydrogène, il restera même difficile de ‘chasser’ les derniers pour cent des véhicules ICE ou hybrides. On peut donc se demander quel est le sens de ces objectifs de CO₂ ’destructeurs’ du secteur de l’automobile et du transport.

D’autant plus qu’Emissions Analytics a déjà montré précédemment que l’entraînement hybride est – aujourd’hui – la manière la plus efficace de combattre le CO₂. Les full hybrids réduisent (déjà aujourd’hui) l’émission de CO₂ locale de 30% par rapport à un véhicule ICE. Les voitures à batterie et FC valident bel et bien une réduction de CO₂ de 100% (purement théorique). Mais, partant d’une même capacité de batterie, on peut toutefois assembler14 fois plus de voitures hybrides, ce qui permet de garantir une réduction de CO₂ (locale) quatre fois supérieure avec cette flotte hybride (et une capacité de batterie identique). Une nouvelle technologie de batterie fera-t-elle vite vaciller ce raisonnement? Regardez notre intervention sur le Prof. Dr. Hintenach et apprenez qu’une technologie acceptable capable de remplacer la batterie de voiture Li-ion produite en masse n’est pas encore pour demain…