CHOIX DU CARBURANT POUR LES CAMIONNETTES: DIFFICILE OU FACILE?

Le secteur des transports est et reste un secteur dépendant de l'énergie, mais beaucoup plus que dans d'autres secteurs industriels, le tournant énergétique crée incompréhension, confusion et incertitude. Quel est l'avenir énergétique du secteur des transports et quelle forme de propulsion caractérisera la camionnette du futur? Quelle est l'alternative la plus évidente, durable et économiquement 'réalisable'? Rien n'est certain, car il n'existe pas (encore) d'alternative à la camionnette plus lourde. Dans le meilleur des cas, il faut choisir parmi une combinaison de solutions. Vous avez donc le choix entre propulsion hybride totale ou partielle, gaz naturel ou biogaz, LPG, hydrogène sous forme de 'combustion froide' dans les piles à combustible ou le même hydrogène que celui d'un moteur essence existant, mais adapté, électrique ou batterie. Il est difficile de faire un choix … ou pas?

POUR DES TACHES DE TRANSPORT SPECIFIQUES

Contrairement aux voitures particulières, les camionnettes ne sont pas des produits de consommation. Il s'agit d'outils, proposés en différents modèles et dimensions. Des véhicules qui doivent également être en mesure d'accomplir un large éventail de tâches dans une gamme très variée de fréquences d'utilisation. Il n'existe donc pas de forme d'entraînement générale et durable pour ces outils. Dans le meilleur des cas, on peut parler d'un mélange de solutions alternatives permettant de couvrir un large éventail de tâches et de grandes différences de fréquence d'utilisation. 

• Moins de kilomètres, moins de capacité de charge

Il existe des alternatives diesel pour ce genre de tâches. Des camionnettes au GNC ou hybrides. L'installation de ravitaillement en GNC a longtemps été un problème, mais le nombre de stations de ravitaillement est en augmentation. Les camionnettes à batterie ou entièrement électriques peuvent également être utilisées pour les tâches impliquant moins de kilomètres et moins de capacité de charge. Cependant, la camionnette électrique reste un phénomène assez marginal. Non pas qu'on n'ait pas confiance dans cette technologie, mais les batteries augmentent le poids du véhicule et ont un impact négatif sur la capacité de charge. Pour des raisons évidentes, les clients ne sont donc pas disposés à sacrifier de la capacité de charge et à payer beaucoup plus cher pour une camionnette électrique qui offre moins d'options de transport qu'un modèle comparable à propulsion traditionnelle.

• Opérer à proximité

En outre, pour ce genre de mission, il existe sur le marché des camionnettes à entraînement alternatif, mais plus chères: GNC, biocarburants, électricité totale ou partielle. Le fait de travailler à proximité immédiate des dépôts rend ces alternatives plus appropriées pour certaines camionnettes. Même la technologie des piles à combustible peut constituer une option ici. En effet, ces camionnettes ont une portée supérieure à celle de la camionnette entièrement électrique. Leurs atouts? Aucun poids de batterie ayant un impact négatif sur la charge utile, une plus grande portée et beaucoup moins de temps d'arrêt pendant la recharge de la batterie. Mais la technologie des piles à combustible reste coûteuse et (pour l'instant) le ravitaillement en carburant n'est pas une option évidente partout.

• Capacité de charge suffisante et nombreux kilomètres

Les batteries restent lourdes, réduisant ainsi la capacité de charge. De plus, la différence de prix d'une camionnette électrique est trop importante par rapport à une camionnette conventionnelle avec une capacité de charge comparable. L'autonomie et les procédures de recharge, souvent trop limitées pour les camionnettes, restent une pierre d'achoppement logistique. L'hybride semble une solution plus évidente pour ce genre de tâches, mais cette technologie est aussi plus coûteuse. Les moteurs à combustion interne fonctionnant au GNC, au LPG ou aux biocarburants peuvent être considérés ici comme des solutions possibles.

DIESEL: LE MARCHE CONTINUE A DECIDER

Les inconvénients susmentionnés de l'électrification des véhicules ou de certaines alternatives - plus durables ou non - peuvent-ils être surmontés par un secteur des transports opérant sous tension sur le plan économique? Rien n'est impossible, mais en l'état actuel de la technologie et de l'énergie, on peut en douter. Et étant donné l'impact financier à combiner avec l'aventure de l'alternatif, ces doutes augmenteront encore davantage. Tant que ce doute subsiste, il est donc économiquement dangereux de discriminer politiquement une technologie (diesel) qui domine le secteur des transports. Parce que 'tâtonner' dans des carburants alternatifs n'est pas la tâche d'un secteur des transports motivé par le réalisme économique.

Après plus d'une décennie de tâtonnement, plus de 98% de tous les autobus et camions et une grande majorité des camionnettes continuent de fonctionner au diesel. Parce que le marché continue de décider. Parce que le diesel est le résultat le plus évident et que toutes les solutions durables (?) proposées dans un passé récent n'ont pas été suffisamment pertinentes. De plus, on oublie que le moteur diesel continue d'évoluer.

Avec une consommation de carburant encore plus faible, moins d'émissions de suie. Avec la perspective de coûts de carburant abordables, d'une longue durée de vie, d'un kilométrage très élevé et de distances encore plus grandes entre les ravitaillements. De plus, le moteur diesel se caractérise par une très grande puissance de traction. Avec une capacité de charge accrue et la garantie d'une consommation de carburant imbattable. Ceci s'explique par le fait que des valeurs de couple favorables (par rapport aux moteurs à essence) sont développées à des régimes inférieurs. Or, les faibles régimes de moteur favorisent l'économie de carburant.

BIODIESEL

L'impact du CO2 peut être limité avec le biodiesel, le bioéthanol et le bio-GNC. Dans la mesure où les biocarburants ajoutés sont produits à partir de déchets résiduels. Les biocarburants issus des cultures vivrières (maïs, huile de palme et canne à sucre) font l'objet de critiques croissantes. Parce que le gain de CO2 est trop faible, voire négatif. En raison, entre autres, de la déforestation. De plus, la production de biocarburants à partir de cultures agricoles entraîne moins d'effets secondaires 'durables’. Il s'agit notamment de l'accaparement des terres, de la perte de biodiversité et de la concurrence illégale avec les producteurs de cultures vivrières. Le biodiesel - comme le bioéthanol et le bio-GNC - provenant de cultures agricoles est déjà mentionné comme étant à éviter. L'investisseur dans la technologie de propulsion écologique peut à juste titre se poser la question suivante: comment voyez-vous à la pompe si le biocarburant que vous mettez dans votre réservoir, est produit à partir de cultures vivrières ou de déchets résiduels?

DU DIESEL AVEC UN PEU DE GAZ NATUREL

Ce qu'on sait moins, c'est qu'on a lancé des installations d'essai et qu'il existe des premières applications pratiques (pour l'instant seulement dans les camions et les autobus) de moteurs diesel qui sont partiellement alimentés en gaz naturel. Dans ces dispositifs, l'un n'exclut pas l'autre. En plus du diesel, le moteur diesel est alimenté avec un mélange de diesel et un peu de gaz naturel.

ESSENCE

La situation du marché nous apprend que l'offre de moteurs à essence est plutôt limitée, surtout pour les camionnettes plus lourdes. Cela peut changer, maintenant que le moteur à essence constitue la base idéale pour fournir une alternative diesel. Le moteur à essence offre à la camionnette qui roule beaucoup, la possibilité d'une transition énergétique relativement simple. Conversion au LPG ou au gaz naturel (GNC). Les biocarburants (bio-GNC/bio-GNL (gaz naturel liquéfié)/bioéthanol) peuvent également servir d'alternative pour alimenter un moteur à essence. Le GNC biologique peut aussi être comprimé en GBC (gaz biologique comprimé) et ensuite liquéfié en GBL (gaz biologique liquide). Tous deux conservent les mêmes propriétés que le GNC (gaz naturel comprimé) et le GNL (gaz naturel liquéfié).

LPG ET GNC

Le Liquified Petroleum Gas provient de l'extraction et du raffinage du pétrole et nécessite un post-traitement chimique avant d'être liquide. Le LPG (gaz de pétrole liquéfié) est donc un type de carburant différent du GNC. Le LPG est un mélange de gaz qui est un sous-produit du raffinage du pétrole et est donc en principe brûlé de manière neutre en CO2 dans un moteur à combustion interne. Le GNC (Gaz Naturel Comprimé) est un gaz naturel pur qui est mis sous pression. La pression du réservoir de GNC à 200 bars est beaucoup plus élevée que celle d'un réservoir de LPG (7,5 bar). Une camionnette LPG n'est donc pas adaptée au GNC et vice versa.

ELECTRIQUE

Dès 1898, on pensait que 'le moyen de transport du futur' serait principalement propulsé par la force motrice électrique. Bien que la voiture électrique semble être un produit du 21e siècle, rien n'est plus faux. Avec l'avènement de la machine à vapeur et du moteur à combustion, le moteur électrique a disparu de la scène. Une autonomie trop faible et des batteries trop lourdes finissent par tuer la voiture électrique. Le moteur électrique n'est réapparu qu'au début du vingtième siècle, grâce à l'avènement de la batterie lithium-ion, et a aujourd'hui définitivement assuré sa place dans le trafic. Maintenant que la chasse à la voiture diesel a commencé et qu'on s'applique à rendre les centres-villes zéro émission, la production de camionnettes électriques prend également de l'ampleur.