“Il y a plus important que de nous faire la morale concernant le CO2““
Interview Mark Pecqueur, professeur & directeur de recherche en technologie automobile
Mark Pecqueur, est professeur et directeur de recherche en technologie automobile à la Haute Ecole Thomas More et membre de la Commission Consultative Européenne (SAE – Society of Automotive Engineers). Ses domaines d'expertise? La technologie de combustion, l'entraînement alternatif et les vecteurs énergétiques. Il ne pratique pas la langue de bois, il est adepte des argumentations basées sur des preuves, il aime tout étayer de manière scientifique et il respecte la frontière entre les faits et les opinions. En outre, il n'hésite pas à égratigner les hommes politiques vaniteux, les constructeurs prétentieux et la presse.Ferre Beyens
RESPONSABILITE
Autrefois, on pensait que toute personne sensée devait s'incliner devant la supériorité d'éléments de preuve fiables. Aujourd'hui, ces preuves sont toujours là, mais le mortel dégénéré en zombie du smartphone s'est transformé en contestataire têtu. Il a subi un lavage de cerveau de la part des médias, qui échouent lamentablement à communiquer des informations utiles et surtout correctes et qui n'arrivent quasiment plus à cacher le fait que leur rédaction est 'orientée'. Pensons à la récente folie médiatique liée à l'affaire du diesel et à l'atténuation, voire la dissimulation des dommages causés à l'environnement par le sacro-saint moteur essence.
Pourquoi? Parce que ces faits prétendent exactement le contraire de ce que la presse présente depuis des années comme la seule et irréfutable évangile environnementale. Et quand des ingénieurs moteur se battent contre la dictature du CO2, qui manie des directives en totale contradiction avec les lois thermodynamiques étayées de manière scientifique, personne n'en parle. Au contraire, on adhère aveuglément à l'exterminateur de CO2 et on l'aide à faire passer la science thermodynamique pour du vulgaire charlatanisme. Désormais, la maigreur des informations technologiques fournies fait partie du monde automobile et l'objectivité journalistique n'est qu'une illusion, surtout en ce qui concerne la technologie automobile. Dans ce monde devenu fou, la voiture reste la cause numéro un de tous les scénarios catastrophe. Dans cette optique, CarFix a souvent apporté un regard critique. Il nous a donc semblé de notre devoir de prêter une oreille attentive à un spécialiste expérimenté comme Mark Pecqueur. Avec des pour et des contre bien étayés, il arrive à convaincre tout individu intelligent: on nous cache énormément de choses en ce qui concerne la technologie automobile, la stratégie énergétique et les entraînements alternatifs. De plus, la politique envoie intentionnellement des signaux qui perturbent le flux d'informations objectives.
PENURIE ENERGETIQUE & RENDEMENT
En affirmant qu'il n'y a aucun problème d'énergie, vous allez à contre-courant des prophètes de la rédemption verte.
Mark Pecqueur: “C'est vrai, mais il est de plus en plus difficile d'avoir un débat sérieux sur l'énergie et on ne fait que susciter la peur. On ne cesse de ressasser que les réserves de pétroles s'épuisent et qu'on se retrouvera bientôt sans énergie. Le premier point est vrai. Le deuxième est insensé. Aujourd'hui, le monde possède 15 térawatts de puissance installée. Si nous cherchons une alternative valable, nous devons égaler cette puissance. Notre point de départ pour l'énergie alternative reste le suivant: pas d'émissions toxiques et une utilisation minime, voire inexistante des matières rares. Des calculs énergétiques montrent que nous pouvons produire 7 TW avec le biocarburant, 7 TW avec l'énergie hydraulique et 44 TW avec la géothermie. Rien qu'avec l'énergie éolienne, on en est à 72 TW, soit cinq fois plus que l'énergie actuellement à notre disposition. Le soleil peut même générer 85.000 TW! Permettez-moi donc d'affirmer qu'il n'y a absolument aucun problème d'énergie.”Selon vous, le rendement n'est pas une question importante. Ce point de vue fait froncer beaucoup de sourcils.
Mark Pecqueur: “Si l'on a besoin de 15 TW d'énergie et qu'on peut en capter 1% sur une offre totale de 85.000 TW d'énergie solaire, on n'aura besoin que de 2% de rendement dans tout le prolongement de cette chaîne énergétique.”
"Il n'a aucun problème énergetique. On ne cesse de dire que les réserves de petrole diminuent et que nous nous retrouverons bientôt sans énergie. Ce raisonnement est insense."
Mais alors, nous devrons stocker cette énergie solaire captée de manière compacte?
Mark Pecqueur: “La solution réside donc dans la densité d'énergie. C'est justement la grosse valeur ajoutée des combustibles fossiles (classiques). On oublie vite la quantité d'énergie que comporte un litre d'essence ou de diesel. Mais c'est la nécessité qui induit l'invention, non? Il faut chercher d'urgence une densité énergétique comparable.”
Vous jouez résolument la carte de l'énergie solaire, mais est-ce une solution réaliste sur le plan financier?
Mark Pecqueur: “Les solutions écologiques et économes en énergie ont leur prix. En effet, cela va coûter de l'argent, mais c'est la réalité économique. Techniquement, ce n'est pas irrationnel. Tout le monde veut un environnement propre et une énergie abordable. Mais personne ne semble disposé à y apporter sa contribution financière. Maintenant que le prix du pétrole est bas, nous nous laissons duper. Le politique affirme que sa politique économique porte ses fruits, mais il sait que ce bas prix du pétrole rend le baromètre économique plus favorable. Et pendant ce temps-là, il ne met pas l'accent sur notre avenir énergétique. Chaque scientifique sait que nous devons d'urgence nous interroger et remplacer les combustibles fossiles riches en carbone. Est-ce que cela demande des sacrifices financiers? Oui! Mais plus on attend, plus ça nous coûtera cher.”Techniquement, il est possible de produire de l'électricité à partir du soleil, mais il est plus difficile de stocker cette énergie et de la rendre disponible à la demande.
Mark Pecqueur: “La question n'est donc pas de savoir qui peut produire de l'électricité, mais qui peut fournir cette électricité partout, de manière abordable et à la demande. Le stockage de cette énergie doit aussi se faire dans le respect de l'environnement et sans gaspiller les matières rares. Il existe quelques solutions exotiques, mais elles nécessitent des tonnes de lithium. Les réserves mondiales de lithium sont-elles suffisantes pour répondre à cette demande? Je suis presque sûr que non ...”
ELECTRIQUE? OUI, MAIS INTELLIGEMMENT
Vous croyez beaucoup à l'énergie solaire, mais vous êtes moins optimiste face à la mode des véhicules électriques. Pourquoi?
Mark Pecqueur: “Une borne de recharge rapide nécessite un raccordement de 175 kW (contre 6 à 20 kW pour une habitation moyenne). Et on ne sait jamais à quel moment ces 175 kW doivent être disponibles. Le gestionnaire du réseau doit donc pouvoir répondre à ce pic de manière flexible. Et cela ne concerne qu'une seule borne, pas plusieurs. Qui garantit que notre réseau électrique peut supporter ces charges élevées? Je ne vois ni Infrax, ni Eandis intervenir dans ce débat. Ils savent très bien que le réseau actuel n'est pas prévu pour ça. Par ailleurs, les voitures qui n'utilisent pas une borne de recharge haute puissance, mais se branchent sur une prise domestique, ne sont pas non plus une solution. En effet, elles devraient charger le soir et la nuit, en l'absence d'énergie solaire ou du moins quand le rendement maximal est passé.”
Votre problème n'est donc pas la voiture électrique, mais l'offre d'énergie?
Mark Pecqueur: “En théorie, 80% de notre parc automobile peut rouler à l'électricité. Pourra-t-on recharger cette énorme flotte partout via une prise ou une borne de recharge rapide – pour autant qu'elle soit disponible? J'en doute. Cela prouve que ce n'est pas la production, mais le stockage et la livraison d'énergie à la demande au parc automobile électrique qui pose problème.”
Pourtant, on voit de plus en plus d'hybrides plug-in reliés à des bornes.
Mark Pecqueur: “Beaucoup de ces PHEV sont rarement rechargés, si bien que ces véhicules consomment encore plus de carburant fossile qu'une voiture traditionnelle comparable. Ils n'affichent pas la conscience écologique des gens: ils constituent avant tout un moyen de bénéficier d'un avantage fiscal! Désolé, mais je considère plutôt les PHEV (coûteux) comme des jouets pour riches. Où est la logique fiscale si les autorités vous récompensent financièrement, alors que vous avez plus de 400 ch?”
"Désolé, mais je considère les PHEV (couteux) comme des jouets pour riches. Ces vehicules sont avant tout un moyen de bénéficier d'un avantage fiscal."
Dans des études récentes, vous démontrez que la mobilité électrique – avec la situation technologique actuelle – se prépare à des obstacles encore plus gros.
Mark Pecqueur: “Parce que la mobilité respectueuse de l'environnement ne se limite pas au 'zéro émission'. L'usage intelligent des matières rares intervient également. Toutefois, personne ne parle du fait qu'une batterie moyenne (65 kWh) a besoin de 10 kg de lithium. Les autorités américaines estiment la réserve de lithium mondiale à 14 millions de tonnes. Au total, c'est insuffisant pour pouvoir réaliser le rêve de la mobilité électrique avec la technologie actuelle. Personne ne semble se préoccuper de l'aspect économique. Toutefois, nous constatons des hausses de prix effrayantes du lithium. Et dire que la part automobile sur le marché mondial du lithium est encore faible ... De plus, une visite des mines de nickel canadiennes et de leur environnement désolé montre que le nickel ne constitue pas forcément une alternative écologique.”
La batterie li-ion affiche une capacité croissante et – malgré le prix croissant du lithium – on constate des prix de batterie en baisse par kWh.
Mark Pecqueur: “L'autonomie théorique d'un smartphone augmente aussi, mais la capacité réelle de la batterie diminue. Elle est bien loin, l'époque où un GSM ne devait être rechargé que tous les trois jours. Cela prouve que le développement de la batterie est trop lent pour suivre les nouvelles applications. Il faudra donc plus de lithium pour rendre les batteries automobiles encore plus puissantes. Etant donné la forte baisse des réserves mondiales, cela va inévitablement exercer une pression sur le prix du lithium. Les véhicules électriques non plus n'échapperont pas à la discordance entre le développement des batteries et les nouvelles applications technologiques. Connexion, conduite automatique, climatisation, chauffage, freins, entraînement, ... Tout cela est alimenté de manière électrique avec du courant provenant d'une batterie dont la capacité augmente plus lentement que nécessaire.”La mobilité électrique vous semble être une perspective réaliste pour le transport urbain local. Mais vous pensez qu'électrifier la voiture telle que nous l'utilisons aujourd'hui, est une erreur.
Mark Pecqueur: “Oui, une erreur qu'on a déjà commise, en plus! Karl Benz a remplacé le cheval par un moteur. Mais il s'est vite avéré qu'il fallait un volant, car le cheval n'assurait pas seulement l'entraînement, il dirigeait aussi le carrosse. Et il freinait. Le carrosse est ainsi devenu un véhicule motorisé que nous appelons 'voiture'. Aujourd'hui, nous voulons transformer cette voiture en véhicule électrique, mais nous devons comprendre que la voiture – telle que nous la connaissons et utilisons – et le moyen de transport électrique visé sont deux choses totalement différentes. A mes yeux, le véhicule électrique est plus qu'un jouet pour gourou écolo. Plus encore: avec de l'hydrogène comme vecteur énergétique, la pile à combustible et la voiture sur batterie restent des perspectives intéressantes. Tant que nous les abordons intelligemment, bien sûr.”
PLUS IL Y A DE CO2, PLUS L'AIR EST PROPRE
Les diesels restent pointés du doigt dans le débat environnemental. pourtant, des mesures sérieuses montrent qu'il n'y a pas que ce maudit diesel et qu'il faut d'urgence accorder plus d'attention à l'industrie, au chauffage des maisons,...
Mark Pecqueur: “L'un n'exclut pas l'autre. La lutte contre la pollution environnementale nécessite un débat objectif et complet où l'on discute de chaque forme de pollution. Nous savons depuis longtemps qu'on ne peut pas imputer tous les problèmes de pollution aux seuls moteurs diesel. Nous devons nous interroger à ce sujet, car en quoi cela aide-t-il de supprimer les diesels, alors que les maisons sont chauffées avec de vieux brûleurs à mazout?”Il est donc grand temps d'annoncer que les moteurs essence à injection directe sont plus polluants que ce qu'affirmaient les inquisiteurs fanatiques du diesel.
Mark Pecqueur: “Les moteurs essence à injection directe ont aussi un problème de particules, mais cela pourrait être contrôlé simplement ... à condition que nous soyons prêts à augmenter la consommation de carburant (et donc de CO2). D'où viennent les particules lors de la combustion de diesel? D'une combustion rapide et incomplète. C'est aussi le cas avec l'essence à injection directe. Nous injectons le carburant rapidement et formons une combustion par couches. A la fin, l'essence ne peut pas se consumer entièrement. La solution? Donnez au carburant le temps nécessaire, mélangez-le bien avec de l'air et allumez seulement ensuite. La combustion de carburant et les émissions de CO2 vont augmenter, mais les émissions de particules vont fortement baisser.”
Comme on l'a déjà dit dans Carfix: une augmentation du CO2 entraîne des émissions moins polluantes et une diminution du CO2 (avec une plus faible consommation de carburant) entraîne des émissions plus toxiques. Plus il y a de CO2, plus l'air est propre...
Mark Pecqueur: “Mais on ne va pas sauver le monde avec ces quelques pour cent d'économie de CO2. Moins de carburant à base de carbone (renouvelable)... voilà ce sur quoi il faut se concentrer. Au lieu de ça, nous continuons à nous focaliser sur la pollution actuelle. Nous devons aussi nous rendre compte que les émissions qui ne sortent pas du tuyau d'échappement, sont aujourd'hui trois à quatre fois plus élevées que celles rejetées par les moteurs diesel et essence avec un filtre à suie. Concentrons-nous donc sur les pneus et l’usure des freins. Quelles sont les particules ainsi formées et à quel point sont-elles nocives? Comment pouvons-nous les compenser et les décomposer? On ne semble pas vouloir se rendre compte des dizaines de milliers de tonnes de caoutchouc des pneus que nous raclons sur l'asphalte. Sans parler des particules de suie qui se détachent de l'asphalte et se dispersent.”Qu'est-ce qui mérite le plus d'attention: les émissions du moteur à combustion ou la pollution qui ne sort pas du tuyau d'échappement?
Mark Pecqueur: “Les deux. Mais il ne faut pas avoir une attitude puérile. Les émissions nocives du moteur à combustion interne ont diminué de 79 jusqu'à nos jours selon un facteur 100. Nous ne pourrons pas répéter cet exploit de sitôt. La pollution qui ne sort pas du tuyau d'échappement (non-tailpipe), mérite donc plus d'attention. En effet, il n'y a aucun règlement à cet égard. A quel point un pneu peut-il s'user, quid de la composition de ces particules usées, quelle pollution un disque de frein ou un patin de frein peut-il causer, ...?”
Voilà donc un nouveau chapitre difficile sur les émissions?
Mark Pecqueur: “Les constructeurs de pneus le savent. Ils sont conscients de l'impact et cherchent des solutions, mais il n'existe pas (encore) de remède miracle. Pour les émissions de freinage, c'est un peu plus simple. On peut envelopper les étriers de frein et compenser les fonctions de freinage dans une transmission, en convertissant la friction sèche en frottement humide et en absorbant les particules de freinage dans l'huile.”
"La pollution non liée au tuyau d'échappement est trois à quatre fois plus élevée que celle rejètée par les moteurs diesel et essence avec un filtre à suie. Ne ferions-nous pas mieux de nous concentrer sur les pneus et l'usure des freins?"
Quelle est la réaction de la Commission Consultative Européenne (SAE – Society of Automotive Engineers)?
Mark Pecqueur: “Cette matière est confidentielle. Le problème est connu et on peut s'attendre à des règlements plus stricts. Les constructeurs automobiles (même ceux de véhicules électriques) ne sont pas encore conscients que leurs produits contribuent autant à la pollution aux particules.”
CARBURANT SANS CARBONE
L'électrique? Oui, mais avec des restrictions. Les carburants alternatifs? Oui, avec une transition progressive et économiquement réalisable de notre parc automobile.
Mark Pecqueur: “L’hydrogène (H) reste le vecteur énergétique idéal. Soit en combustion froide ou comme alimentation de la pile à combustible (production d’électricité à bord), soit comme combustible pour entretenir la combustion chaude dans un moteur à combustion interne classique. Dans les deux cas, les émissions restent de l'eau pure. Dès que nous pourrons stocker l'hydrogène dans des conditions normales, nous aurons fait un grand pas en avant. En attendant, on fait des tests avec des médias de stockage selon une absorption de poids léger (borate d'ammonium).”Même si la pile à combustible évolue, le moteur à combustion classique n'est pas près de tirer sa révérence.
Mark Pecqueur: “Absolument, d'autant plus qu'il existe en matière de carburant des solutions faciles à convertir dans la pratique. Ainsi, les alcools offrent une perspective intéressante, car ils peuvent être combinés avec des techniques d'entraînement existantes, dont l'ICE (Internal Combustion Engine). On capte le CO2 dans l'air, on le combine avec de l'hydrogène et on obtient du méthanol (CH3OH) qui – moyennant quelques adaptations – peut être assimilé par un ICE. Le bilan énergétique est loin d'être brillant, mais si l'on considère l'énergie solaire comme une énergie primaire, ce rendement est moins important.”
Le CNG n'est-il pas plus simple?
Mark Pecqueur: “C'est certainement la démarche la plus rapide et la plus simple que nous pouvons (et devons!) faire. Plusieurs constructeurs l'ont compris et fournissent de plus en plus de modèles CNG. En outre, le nombre de stations-service augmente et le prix est intéressant. Sur le plan environnemental, le CNG est le plus favorable de tous les carburants actuellement commercialisés. De plus, le CNG comme gaz naturel offre encore une perspective attrayante. En effet, le pas vers le biogaz est vite franchi. Si nous misons massivement là-dessus, nous arriverons rapidement à un carburant 100% renouvelable. Comme le CNG est déjà applicable à chaque moteur essence, cela ne devrait pas tarder.”
Ça semble trop beau pour être vrai.
Mark Pecqueur: “Le gaz naturel est du méthane et le méthane est du biogaz. La transition du gaz naturel pour la voiture vers le biogaz (issu de déchets) nous amène incontestablement à une solution environnementale à applaudir. Bien sûr, il y a un 'mais', car les émissions de méthane sont 25 fois plus néfastes que le CO2 pour le réchauffement de la planète. Les fuites de méthane méritent donc toute notre attention. Mais la technologie est suffisamment mature et il y a peu de raison sur le plan économique de ne pas donner sa chance au CNG. Le CNG apporte donc du changement et crée une opportunité que nous devons saisir.”
La turbine bénéficie-t-elle de l'attention qu'elle mérite?
Mark Pecqueur: “Son succès est croissant, surtout dans les applications lourdes. Au niveau de la résistance à l'usure, elle offre une belle valeur ajoutée. Les moteurs de camion peuvent fonctionner en moyenne 20.000 heures, les turbines au gaz tournent 80.000 heures. Les turbines ont une construction plus simple, elles sont plus faciles à produire, elles n’utilisent pas de matières rares, elles se recyclent, elles ne nécessitent pas d'huile ou de fluide réfrigérant supplémentaire. Elles affichent de bonnes performances en termes d'émissions, car elles ne fonctionnent pas constamment à plein régime. De plus, nous savons qu'elles sont encore plus efficaces dans un dispositif hybride. Leur plus gros atout est qu'elles peuvent être alimentées avec plusieurs carburants. Un avantage non négligeable en période de transition.”Pour terminer: vous avez dit récemment que tout le monde dans la chaîne de l'automobile a une responsabilité. Que vouliez-vous dire par là?
Mark Pecqueur: “Qu'on nous fait tellement la morale concernant le CO2 que cela détourne l'attention d'autres répercussions automobiles. Que nous ne nous en sortirons pas rien qu'avec cette pédagogie écologique, même s'il faut attendre les spécialistes qui étaieront la recherche de manière sérieuse. Il ne faut pas être hypocrite. Le client automobile ne semble toujours pas se préoccuper de son environnement. Et s'il le fait, il ne se pose pas ou peu de questions quant aux pièces, p.ex. Se demande-t-il si ces composants sont produits dans le respect des règles environnementales ou de sécurité? Se demande-t-il si ces pièces ne sont pas le résultat final bon marché du travail d'enfants, quelque part en Inde ou en Chine? L'automobile englobe bien plus que cette histoire de CO2 si profondément enracinée.”
