invloed van zelfrijdende wagens op SNELwegen

is onze infrastructuur klaar voor autonome wagens?

Zelfrijdende auto's, het is iets waar de mensheid al enorm lang idyllisch over nadenkt. Al in de jaren 50 rezen stemmen over deze droom. Jaar na jaar werd deze droom dan ook meer waarheid, maar welke invloed zal dat hebben op onze weginfrastructuur? Het OCW onderzocht met heel wat partners de invloed en deelde hun bevindingen via een webinar.

Het onderwerp van autonome auto's houdt al decennialang stand. Welke invloed zal het hebben op onze huidige mobiliteit en infrastructuur en hoe kunnen we dit in de praktijk het beste testen? Elke dag rijzen nieuwe vragen over de kwestie. Het OCW denkt nu op sommige van die vragen een antwoord te hebben gevonden. Samen met heel wat van hun partners gingen ze rond de tafel zitten om de kwestie te bespreken.

"Het antwoord hebben we nog niet gevonden, maar onze bevindingen zullen niet ver van de waarheid liggen", zo horen we op de webinar. Een antwoord op een van de eerste vragen lijken ze alvast wél gevonden te hebben: "De veronderstelling is dat het het makkelijkst is om een autonome auto eerst in te voeren op een autosnelweg. Er zijn minder verschillende soorten voertuigen, er zijn geen voetgangers of geen fietsers en de voertuigen rijden ongeveer even snel", zo zegt Kris Redant van het OCW.

Zijn collega Hinko Van Geelen, die het in de webinar had over de autonome voertuigen in de stedelijke context, trekt de werking van de zelfrijdende auto in de stad nog even in twijfel: "Is een zelfrijdende auto in staat om lichaamstaal te lezen? Als bijvoorbeeld mensen aan een zebrapad staan te wachten om over te steken, zal de auto dan stoppen om hen over te laten? Dat kan, maar wat als de mensen daar toevallig staan te praten?"

Dan toch maar beter beginnen testen op de autosnelwegen. Redant: "Het nadeel is natuurlijk wel dat het druk kan zijn en dat er snel wordt gereden, dus als er iets misloopt kunnen de gevolgen veel erger zijn. Daarnaast is er door de hoge snelheden veel minder tijd om actie te ondernemen als er effectief iets fout gaat." Dat laatste is voornamelijk een bekommernis bij voertuigen die enkel werken op basis van sensoren. Deze kunnen vandaag slechts 250 meter verder 'kijken', wat op een snelweg een tijdspanne is van ongeveer acht seconden. "Als in die periode de situatie moet worden bekeken en de besturing moet worden overhandigd naar de menselijke bestuurder, wordt dat enorm nipt."

aanpassingen aan de infrastructuur?

Als de autonome auto effectief eerst op de snelweg wordt getest, is die snelweg er dan wel klaar voor? "De invoering van alsmaar intelligentere voertuigen, zal dat gevolgen hebben voor de manier waarop autosnelwegen worden aangelegd? Of omgekeerd, kunnen of moeten wij autosnelwegen anders gaan aanleggen om de invoering van zelfrijdende auto's te vergemakkelijken en wat zal de rol zijn van de menselijke bestuurder in deze kwestie?", vraagt Redant zich af. In de webinar bespreekt Redant de bevindingen van het OCW aan de hand van drie categorieën: wegverloop, weguitrusting en wegstructuur.

wegverloop

Het wegverloop van vandaag houdt rekening met de menselijke bestuurder. Zo heb je bijvoorbeeld de zelfverklarende weg, die de bestuurder zou moeten aanzetten tot een bepaald rijgedrag. Belangrijk is dat de bestuurder een goed overzicht heeft over de weg, zodat hij niet wordt opgeschrikt door een stilstaand object. Daarnaast moet de weg ook comfortabel zijn om vlot te kunnen rijden. Anderzijds dienen er voor de menselijke bestuurder af en toe ook wat bochten in de weg te zitten, zodat hij of zij de aandacht niet verliest.

Dat laatste zou mogelijk kunnen vervallen als we spreken over zelfrijdende wagens, al blijven bochten nog steeds noodzakelijk voor wagens die rijden aan de hand van sensoren. Hier kan het mogelijk zijn om het wegverloop te laten evolueren indien er informatie kan worden uitgewisseld tussen de verschillende wagens en de weginfrastructuur. "Bij het aanleggen van een rijstrook wordt er telkens rekeninggehouden met de breedte van deze rijstrook. Daar zit, aan elke kant, een bepaalde marge die dient als veiligheidsmarge om de afstand tussen de auto's niet te klein te maken. Maar wat als er autonome voertuigen rijden? Dan hoeven die rijstroken veel minder breed te zijn, aangezien zij niet van hun lijn afwijken. Er zal echter altijd een bepaalde marge blijven bestaan om de inzittenden een veilig gevoel te geven", vervolledigt Redant.

Pechstroken worden vandaag al meer en meer gebruikt als spitsstroken. "In het vademecum wordt al vaak gezegd dat een pechstrook een volwaardige rijstrook zou kunnen worden. Als een zelfrijdende auto in de toekomst zal kunnen zien wanneer een van de inzittenden onwel wordt, is een pechstrook een onveilige plek om te stoppen. Daarom wordt er vaak gesuggereerd dat we beter afstappen van pechstroken, maar eerder gaan werken met pechhavens." Ook de middenberm zou in de toekomst kunnen versmallen. Die wordt nu gebruikt als veiligheidszone, maar in de toekomst is dat niet of minder nodig. Dat zou ervoor zorgen dat autosnelwegen minder plaats innemen in ons landschap.

weguitrusting en veiligheidsvoorzieningen

Wanneer het vandaag om verkeersborden en wegmarkeringen gaat, wordt er voornamelijk aandacht besteed aan de zichbaarheid en harmonisatie ervan. Wanneer er sprake zal zijn van autonome voertuigen, dan zullen zij deze verkeersborden juist moeten kunnen interpreteren, maar zover zit de wetenschap momenteel nog niet. "Camerasystemen worden altijd maar beter. Vandaag kunnen die sommige wegmarkeringen nog niet herkennen, maar het is niet vreemd om te denken dat dat bij de volgende generatie wel het geval is."

Natuurlijk zal daardoor niet alles opgelost zijn, want wat met variabele borden? "Voor variabele verkeersborden is het voornamelijk van belang dat de software van de sensoren hiermee compatibel is. Daarom wordt er ook aangeraden om de borden te voorzien van communicatietechnologie." Andere verkeersborden krijgen dan nog eens heel wat andere borden extra. Vaak is dat om informatie te geven over wanneer of voor wie die van toepassing zijn. Deze info zou er bij een autonome auto nog eens bijkomend moeten binnenkomen, in de eigen taal van de bestuurder. "Dat lijkt momenteel nog te moeilijk. We streven naar een digitale infrastructuur waar op een kaart - naast de wegen - ook de verkeersregels die er van toepassing zijn, worden toegevoegd. Dit kan eventueel met aanvullende info, wat betreft tijdstip en wie het aangaat."

Wat met de vangrails? Zullen die nog nodig zijn? Zij worden geplaatst om de inzittenden zo veel mogelijk te beschermen tijdens een ongeval, maar moeten anderzijds ook sterk genoeg zijn om een vrachtwagen tegen te houden om de gevolgen voor de omgeving te beperken. "Aangezien de voertuigen evolueren, zullen de vangrails - en andere constructies - net sterker worden. Voertuigen worden telkens zwaarder, maar kunnen toch steeds sneller rijden. Anderzijds zullen intelligentere voertuigen wellicht minder fouten maken waardoor vangrails in de toekomst misschien minder nodig worden."

wegstructuur

Zoals reeds gezegd gaat onze wegstructuur verder evolueren. Voertuigen worden steeds zwaarder en de consument heeft meer behoefte aan het vervoeren van goederen dan pakweg vijf jaar geleden. "Er zullen meer vrachtwagens gaan rondrijden, of ze zullen zwaarder geladen worden. De belasting op de wegen zal dus alleen maar toenemen, wat ongetwijfeld een invloed heeft op de manier waarop wegen worden gebouwd of het onderhoud die erop zal moeten worden voorzien, en dat heeft dan weer een invloed op de mobiliteit."