Het (grote) verschil tussen werkelijke en geschatte tco

Aankoopprijs en geschatte brandstof- of elektriciteitsconsumptie zijn lang niet de enige parameters die bepalend zijn voor de totale bedrijfskost van een bestelwagen of een vloot van bedrijfsvoertuigen. De ‘Total Cost of Ownership’ (TCO) is trouwens het resultaat van meerdere parameters, die niet altijd even duidelijk gedefinieerd zijn en derhalve voor uiteenlopende interpretaties vatbaar blijven. Met het logische resultaat – zoals dat ook met (brandstof)verbruikscijfers het geval is – dat het verschil tussen de reële TCO en de geschatte of predictief 'beloofde' TCO aanzienlijk kan zijn.

Er was een tijd waarin zelfstandige beroepen en ondernemers hun bedrijfsmatig noodzakelijke bestelwagen of bedrijfsvoertuig zelf aanschaften en daarmee hun boekhoudkundige balans immobiliseerden. Aanschafprijs en – in mindere mate brandstofverbruik – golden dan als beslissingscriterium.

Tco als doorslaggevend verkoops- of verhuurargument

Groeiende vloten, omhoog flitsende brandstofprijzen, duurder wordende bestelwagens, toenemende onderhoudskosten, verzekeringskosten, CO₂-wetgeving en – niet in het minst – een alsmaar nadrukkelijker op milieu en klimaat geïnspireerde taxatie. Het heeft er allemaal toe bijgedragen dat bedrijven, instellingen en ondernemingen meer aandacht hebben gekregen voor het berekenen, controleren en – voor zover als mogelijk – het optimaliseren van de totale bedrijfskost van hun bestelwagens. Meer nog dan de aankoopprijs of de maandelijkse huurprijs.

Meer dan het brandstof- of elektriciteitsverbruik, werd TCO het doorslaggevende argument bij het aanschaffen of inzetten van bestelwagens. Verhuurmaatschappijen en – nadien ook de bestelwagenimporteurs zelf – profileren zich in de autobusiness intussen als specialisten in kostenbeheer en TCO-materie. Voor een overgroot deel van het bestelwagencliënteel wordt de totale gebruikskost immers als het belangrijkste keuzecriterium beschouwd. Zowel constructeurs als verhuurders spelen vandaag met de Total Cost of Ownership-formules. Daar waar vroeger veeleer aankoopprijs en verbruikscijfers de concurrentiële troeven waren.

Predictieve tco

De Total Cost of Ownership van een bestelwagen dient beschouwd te worden als het resultaat van meerdere parameters. Parameters die niet altijd even duidelijk te definiëren zijn en dan ook op meerdere manieren geïnterpreteerd kunnen worden. Hierdoor resulteert bij het inzetten van een nieuwe bestelwagen – zoals praxis dat meermaals aantoont – die juiste benadering van de volledige gebruikskost, in een predictieve of geschatte totale gebruikskost. Een geschatte kost die in de eindafrekening durft af te wijken van de reële bedrijfskost. Vanuit een voorspelbare logica lijkt die geschatte TCO alsnog de beste methode om bij aankoop of inzetten van bestelwagens diverse types te vergelijken en definitieve keuzes te maken. Die predictieve of geschatte TCO wordt berekend aan de hand van de voorspelbare kosten verbonden aan de financiering, de geschatte gebruikskosten, de vandaag geldende fiscaliteit (waarvan de impact tijdens de duurtijd van een verhuurcontract of tijdens de voertuigloopbaan gegarandeerd zal wijzigen) en de vandaag toegepaste (haast wel zeker aan stijging blootgestelde) brandstof- of elektriciteitstarieven waarvan met zekerheid mag gesteld worden dat ze eerder zullen stijgen dan dalen.

Financieringskosten

De financieringskosten worden bepaald door de aankoopprijs van het origineel uitgeruste voertuig, opties inbegrepen. Ongeacht of het voertuig cash betaald wordt, op krediet of via renting wordt aangeschaft, financieringskosten zijn er steeds en men mag verwachten dat deze financieringskost doorgaans ongeveer de helft van de predictieve TCO zal bedragen. Binnen het domein van de financieringskosten worden we geconfronteerd met een belangrijke, maar altijd ruw geschatte parameter, te weten, de residuwaarde. De geschatte inruilwaarde van de bestelwagen dus, op het einde van de huurperiode of de voorziene gebruiksperiode. Die restwaarde wordt immers bepaald door meerdere (voor interpretatie vatbare) factoren: de commerciële overnamepolitiek van verhuurder en/of constructeur, het merkimago, de reputatie van het model en de vraag-/aanbodsituatie op de markt op het ogenblik dat het voertuig wordt vervangen.

Gebruikskosten

Welke factoren bepalen de gebruikskosten? De onderhouds- en herstellingskosten, de banden, de inschrijvingstaks en de verkeersbelasting, verzekering, extra mobiliteitskosten zoals vervangvoertuigen, en pechverhelping. Niet te vergeten: de kosten die kunnen ontstaan bij inleveren van de bestelwagen op het einde van het verhuurcontract. Een belangrijke “variabele parameter” binnen het hoofdstuk gebruikskosten wordt gevormd door de brandstof-/elektriciteitskosten. Nadat die brandstof- en CO₂-verbruiken zich voorheen baseerden op de oude en weinig realistische NEDC-metingen, vormen voortaan de WLTP-verbruikscijfers de nieuwe leidraad. Die WLTP-metingen resulteren dan wel in verbruikscijfers die – ook voor bestelwagens – dichter de realiteit benaderen. Het blijven evenwel (weliswaar volgens strengere dan NEDC-normen gemeten) labotestcijfers die in de praktijk zullen aantonen dat de echte verbruikscijfers nog altijd onderschat worden.

Fiscale kosten

Fiscale kosten betreffen de kosten gedragen door een ondernemer/werkgever met betrekking tot CO₂-bijdragen en niet-recupereerbare btw. Voor personenwagens is dat tot 65%, voor bestelwagens (met betrekking tot gemengd professioneel/privégebruik) ongeveer 15%. Naast enkele overeenkomsten bestaan er markante verschillen in de TCO-berekening van personenwagens en lichte bestelwagens. Overeenkomsten zijn er bij professioneel gebruik op het vlak van de financiering (die tot ongeveer 40% van de TCO kan oplopen) en 25% voor de gebruikskosten. Een belangrijk verschil is dat de personenwagenbelasting meer dan 20% van de TCO kan inhouden. Bij uitsluitend professioneel gebruik van een bestelwagen daarentegen hebben de belastingen een eerder beperkte impact op die TCO, terwijl het brandstof-/elektriciteitsverbruik dan weer tot 25% van de TCO kan oplopen.

Niet-gebudgetteerde meerkosten

De reële TCO – waarmee men als ondernemer pas aan het einde van gebruiksduur van de bestelwagen geconfronteerd wordt – bestaat uit niet altijd duidelijk te definiëren en op meerdere manieren te interpreteren elementen. Hieraan dienen nog een aantal kostenbesparende elementen toegevoegd te worden. Zo bevoordeeld de door verhuurmaatschappijen gefactureerde bedragen, als extra’s omschreven, die buiten de contractuele huurovereenkomst vallen. Of kosten met betrekking op eventuele contractaanpassingen of kosten die gemaakt worden bij inlevering van de bestelwagen. Maar er bestaan ook niet gebudgetteerde meerkosten, afhankelijk van het gedrag en de rijstijl van de eindgebruikers (lees: de bestelwagenchauffeur). Dat is in sterke mate bepalend voor de reële en vaak stevig van de WLTP-cijfers afwijkende brandstof/elektriciteitsverbruiken. Bepalend ook voor de levensduur van de banden en medebepalend in ongevallenstatistieken die daardoor gevoelig kunnen variëren.

Besluit

De predictieve TCO en de reële TCO zijn twee verschillende begrippen en de aberratie kan hier hoog oplopen. De predictieve totaalkostschatting kan ondernemers en instellingen ongetwijfeld een hulp zijn in de aanschaf of huur van een bestelwagen. Wil men achteraf niet met onaangename meerkosten en budgettaire ontsporing geconfronteerd worden, weet dan dat er altijd nog iets bestaat als een werkelijke TCO.