Elektrificatie, anders bekeken
Rijtest Nissan New Qashqai
Nissan’s eerste Qashqai ontluikte een nieuwe autocultuur die leidde tot het ontstaan van de vandaag uitermate populaire compacte crossover. Inderdaad, in 2007 was de toen debuterende Qashqai de eerste met SUV-genetica behandelde gezinswagen. We reden even met de thans in de showroom verschijnende Qashqai van de derde generatie. Die oogt moderner maar kan designtechnisch maar moeilijk breken met zijn voorgangers.
Hij oogt moderner, is scherper gelijnd maar de designtaal refereert nadrukkelijk naar de vorige generatie. Of dit ruikt naar overdreven behoudendheid? Van een auto die zijn succes grotendeels dankt aan het feit dat hij ooit brak met het conservatieve autodenken, is men geneigd dat zo te stellen. Maar ook voor de Qashqai geldt het gezegde: als het design geliefd wordt, waarom zou je het dan te nadrukkelijk wijzigen?
Eerste Nissan op het nieuwe CMF-C-platform
Belangrijker is trouwens dat voor de nieuwe Qashqai – en dit zonder implementatie van spectaculaire noviteiten – de technologie maar moeilijk conservatief kan genoemd worden. Zo is dit de eerste Nissan die zich baseert op de nieuwste, modulaire CMF-C-platformstructuur (Common Module Family) van de Renault/Nissan-familie. Dat platform schept niet enkel de mogelijkheid voor een integratie van nieuwsoortig, geëlektrificeerde aandrijflijnen. Het schept ook extra interieurruimte. Samen met het rigider geworden koetswerk en de verder ontwikkelde stuurinrichting zorgt dit voor meer dynamiek en extra wendbaarheid.
De nieuwe “Qash” is groter: hij is 3,5 cm langer, 3,2 cm breder en 2,5 cm hoger dan zijn voorganger. De extra (beenruimte) op de achterbank dient voor een deel toegeschreven te worden aan een 2,0 cm langere wielbasis.
In 2007 beheerste hij als trendsetter de markt op zijn eentje. Minder dan vijftien jaar later is het aantal constructeurs dat geen compacte SUV bouwt op een hand te tellen. Een blik op de directe Qashqai-concurrentie: Mazda CX-5, Peugeot 3008, Renault Kadjar, Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Opel Grandland, Skoda Kodiaq ...
Zonder aandachtsverstorende gadges
We maken kennis met een aangenaam, ruim en flexibel interieur waarin zowel de hoofd- als beenruimte is toegenomen. Met achterportieren die openen tot een hoek van 90 graden wordt de toegang tot de tweede zitrij sterk vereenvoudigd. Ook de kofferinhoud nam toe. Afhankelijk van de zitconfiguratie varieert die van 430 tot 1.598 liter.
Het Qashqai-interieur ontsnapt niet aan verregaande digitalisatie. Toch blijven we hier gelukkig gespaard van het soort “baanbrekende” noviteiten die tijdens bediening en instelling in hoofdzaak aandachtsverstorende implicaties veroorzaken. In de Qashqai is alles goed overzichtelijk gebleven en vormen eenvoud van bediening en opvolging een pluspunt. Met een overzichtelijk en logisch opgevat digitaal scherm, een goed afleesbaar – opnieuw logisch opgevat – aanraakscherm. En met – een ware opluchting voor de oudere autoklant – een stel fysieke bedieningsknoppen voor de belangrijkste functies. Daarnaast – interessant voor het jongere autopubliek – infotainment dat Apple CarPlay en Android Auto ondersteunt, compatibel is met Google Assistant en Amazon Alexa en waarbij wifi in het interieur tot 7 apparaten connecteert.
Wendbaarheid
De stijfheid van het koetswerk werd behoorlijk opgevoerd maar – opnieuw een pluim voor Nissan – toch weegt die koets nog 60 kg minder dan die van zijn voorganger. Het vernieuwde platform en die stijvere koets heeft het mogelijk gemaakt veer- en demperinstellingen te optimaliseren. Om de demperfunctie te verbeteren, werden de dempers ook verticaler gemonteerd. Met efficiëntere absorptie van wegoneffenheden en betere onderdrukking van de rolbewegingen.
Tijdens de eerste testrit werd duidelijk dat minder trillingen, geluidsvriendelijker interieur en een verbeterde wendbaarheid de aangename gevolgen daarvan zijn. Die wendbaarheid en het prettiger stuurgedrag danken we ook aan een herziene stuurconfiguratie en een dicht bij de stuurheugel gepositioneerde (stuur)bekrachtiging(smotor). Overigens werden ook de overbrengingsverhouding van de stuurinrichting gewijzigd (19,1:1 voorheen, 14,7:1 nu). Een snellere respons bij het insturen van een bocht is het resultaat.
Een bezinemotor, twee mild-hybridvarianten
Aanvankelijk is er keuze tussen twee aandrijflijnen. Beide gebruiken een 1.3 liter benzinemotor als basis en doen beroep op mild-hybridtechnologie. De eerste levert 140 pk, de iets krachtigere is 158 pk (116 kW) sterk. De 140 pk-versie is enkel leverbaar in samenspel met een handgeschakelde vijfbak en voorwielaandrijving. De strafste versie laat zich naast de manuele transmissie ook combineren met een traploze Xtronic-automaat en een herziene vierwielaandrijving. Dit o.m met de komst van een herziene directe koppeling die – van zodra er slip op de voorwielen gedetecteerd wordt – sneller vermogen loslaat op de achterwielen.
Nissan heeft bewust gekozen voor een budgetvriendelijker 12 volt ALiS (Advanced Lithium-ion battery System) mild-hybridsysteem. Budgetvriendelijker en lager in gewicht. Dit mild-hybridsysteem zorgt voor slechts 22 kg gewichtstoename.
Uiteraard mag tijdens acceleratie van een e-motor van 3,6 kW geen forse duw in de rug worden verwacht. Tijdens het rijden voel je de minimale support van die e-motor dus niet. Daarvoor is de extra trekkracht van 6 Nm te minimaal. Maar het systeem slaagt er wel in om de vrijkomende remenergie te stockeren in een eerder modest accupakket en wie voorzichtig versnelt na een stop, voelt zich even “elektrisch” voortbewogen.
Schakelt de Xtronic-transmissie te snel?
We reden de strafste motoruitvoering in combinatie met de Xtronic-automaat. Waar zitten die 158 pk vroegen we ons voortdurend af? In de lage regimes misten we werkijver. Waarbij de 6 Nm extra elektrische “ijver” weinig soelaas bracht. Of we in de afgelopen maanden niet te zeer verwend werden met de resolute trekkracht en het soepel inkomend vermogen, eigen aan elektrische voertuigen? Misschien, en toch beter nieuws van zodra we iets later met een handgeschakelde 158 pk-variant in het verkeer reden. Het (158 pk) powerarsenaal stelde nu helemaal niet teleur. Wel waren we tijdens het schakelen niet te krenterig om hogere toerentallen op te zoeken.
Schakelt de herziene Xtronic – met het oog op brandstofzuinigheid – misschien te snel naar een hogere overbrenging? Zou kunnen, want zodra we de 1.3 motor gretig in de toeren laten happen, verlopen ook in de Xtronic-versies de acceleraties naadloos en is dat hogere toerental ook vlotter constant te houden. Van een futloze motor mogen we dus niet spreken. Waardoor ook na deze eerste kennismaking – ondanks het gemis aan werkijver in de lage regimes – onze voorkeur duidelijk uitgaat naar de 158 pk Xtronix-versie.
Gemis aan elektrisch alternatief?
Het kan verbazen dat uitgerekend Nissan – als pionier van de auto-elektrificatie en in tegenstelling tot de concurrentie – geen 100% elektrische versie van deze nieuwe Qashqai in de pipeline heeft. Strategisch bekeken zit de weldra te verwachten, elektrische SUV – lees Ariya – hier voor een deel tussen. Het zal kenners overigens nog meer verbazen dat de Japanse constructeur, naast die twee mild-hybridemotorisaties zelfs geen plug-inhybride programmeert. Gemis aan elektrisch alternatief? We dachten van niet …
On-board e-productie:
nieuwe Qashqai-troef?
De Qashqai die in 2007 een kleine revolutie veroorzaakte zou wel eens voor nieuwe (elektrische) verrassingen kunnen zorgen. Het mag beslist opmerkelijk heten dat Nissan al zijn ervaring op het vlak van EV’s niet gebruikt in de Qashqai. Zeker nu plug-inhybrides de verkoop boosten bij de concurrentie. Maar Nissan zal de “elektrische” boot zeker niet missen en zijn e-ervaring ten volle kunnen benutten.
Later op het jaar komt immers de Qashqai ‘e-Power’. Een full electric Qashqai met de aan EV’s eigen zijnde lineaire, moeiteloze acceleraties en verfijnde prestaties. Die elektrische voordelen zullen met de e-Power-aandrijflijn trouwens gegarandeerd worden zonder dat laad- en stekkergedoe, zonder de hogere energieprijzen voor elektriciteit en zonder de bedenkelijke energie-efficiëntie voor het laden van (alsmaar grotere) batterijen.
Bij de e-Power wordt een accu – met relatief beperkte capaciteit (want hoe kleiner de batterij, hoe efficiënter de lading) – opgeladen met behulp van een nieuw ontwikkelde 3 cilinder, 1.5 liter turbomotor (werkend met variabele en afhankelijk van de motorbelasting gecontroleerde cilinderdruk). Let wel: het betreft een seriële hybrideopstelling. De aandrijving is dus altijd elektrisch en de verbrandingsmotor drijft nooit de wielen aan.
Waarom er nog enkele maanden gewacht moet worden op deze e-Power? Bij de ontwikkeling van het CMF-C-platform werd al rekening gehouden met een centraal gemonteerd accupakket maar inbouw van de stroomgenererende 3 cilinder vraagt extra aanpassing aan de bodemconstructie. Bovendien heeft de ontwikkeling van de nieuwe, specifieke driecilinder de nodige ontwikkelingstijd gevraagd. In afwachting van die e-Power staan de mild-hybridversies reeds in de toonzaal. Prijs? Vanaf 23.554 euro, zonder btw.
