Dat is in ons land wel even anders. In België voerde men recent het rekeningrijden in, maar daarbij hanteert men een verdeelsleutel waardoor een groot deel van de geïnde sommen niet terugvloeit naar de sector. “Eigenlijk zouden dit communicerende vaten moeten zijn. Als je mensen laat betalen, dan moet je ze ook comfort bieden", stelt Valcke. “Wie betaalt om een weg te gebruiken, verwacht niet ten onrechte een perfect onderhouden weg. Door te weinig te investeren, hinkt men achterop. Daardoor moet men steeds grotere kosten maken om, wanneer het echt te erg wordt, de weg opnieuw aan te leggen. Vergelijk het met een wagen. Als je die niet onderhoudt, valt die op een gegeven moment stil en zul je niet zelden grote kosten hebben om hem weer aan de praat te krijgen. Idem dito in de wegenbouw: de snelwegen in Frankrijk zijn niet beter dan de onze omdat ze daar betere aannemers hebben of betere materialen gebruiken, maar wel omdat ze er constant investeren in hun wegennet. Toegegeven, in ons land is er op de snelwegen een inhaalbeweging geweest, wat we toejuichten. Maar er blijft nog een belangrijke inhaalbeweging te maken. Deugdelijk bestuur zou dan ook moeten verondersteld worden meer in infrastructuur te investeren. Dat komt niet alleen de mobiliteit ten goede, maar het beperkt ook de kosten. De mobiliteit in ons land is erbij gebaat dat we grote stukken weg in één keer kunnen aanpakken. Dergelijke werken hebben gedurende een aantal maanden een grote impact, maar daarna ben je er ook voor vijftien jaar vanaf. Door steeds maar kleine stukjes wegrenovatie aan te besteden, zorg je voor een veelvoud aan hinder bij je bevolking. Via VlaWeBo, de Confederatie Bouw en de Bouwunie proberen we een en ander aan te kaarten op het politieke niveau. Dat pleidooi valt er niet op een koude steen, maar de respons blijft te beperkt."

Oplossingen mobiliteitsprobleem

Zou Dominique Valcke, gepokt en gemazeld in de infrasector, een oplossing kunnen voorstellen die het mobiliteitsprobleem in ons volgebouwde land ten gronde aanpakt? “België heeft enkele niet te onderschatten troeven, zoals bijvoorbeeld onze centrale ligging in Europa en enkele belangrijke havens in de buurt. We hadden ook een niet te onderschatten troef inzake logistieke doorstroom en die hebben we wegens de vele files vandaag niet meer. Er zijn twee mogelijke oplossingen: ofwel laat je de intensiteit op je wegennet zakken, ofwel verhoog je de capaciteit van dat wegennet. De waterwegen zetten momenteel volop in op meer capaciteit. Op het Albertkanaal worden 62 bruggen verhoogd zodat er grotere schepen kunnen varen. In Heusden-Zolder plaatsten we een tijdelijke brug van 900 ton over het Albertkanaal. Later krijgt ze een definitieve bestemming. Door die ingrepen kunnen containers vier hoog gestapeld worden op de vrachtschepen, een niet onbelangrijke capaciteitsverhoging dus. In de wegenbouw maakt men echter geen keuze tussen de twee mogelijke oplossingen. Als men mensen het comfort wil blijven geven van zich te kunnen verplaatsen, moeten er investeringen gebeuren in de spoor- en waterinfrastructuur, maar evengoed in de wegenbouw. In Nederland heeft men het anders aangepakt. Iedereen is er zeer tevreden omdat je er grote steden binnenrijdt via boulevards van tien rijstroken. Een Leopold II-tunnel van amper twee rijstrookjes in de hoofdstad van Europa is dan ook niet meer van deze tijd. Aan de andere kant, wat onze sector betreft, is er genoeg werk voor iedere speler als de wegen alleen al afdoende onderhouden zouden worden. Maar daarmee los je het mobiliteitsprobleem uiteraard niet op."

Dominique Valcke haalt het voorbeeld aan van Nederland, waar men sterk inzet op concentratie. “Het heeft geen zin om je snelwegen te laten dichtslibben. Mensen zijn niet dom. Ze zoeken alternatieven, met als gevolg dat ook de gewestwegen al meer dan verzadigd zijn. Op dit moment zitten alle wegen overvol. Volgens mij is concentratie het ordewoord. Creëer extra capaciteit op je hoofdassen, zodat het gros van het verkeer daar geconcentreerd blijft. De Vlaams Bouwmeester is voorstander van woonkernen met hoogbouw, zodat er open ruimte beschikbaar blijft. In het verkeer is dat net hetzelfde. Dit is exact het verhaal van de Oosterweelverbinding. Heel Antwerpen staat stil en dat zal zo blijven tot die verbinding effectief gebruikt zal kunnen worden."

Werfuitvoering

Dominique Valcke: “In de jaren 1990 startten we met Stadsbader met nachtwerken op de E40. Daarmee kon je verkeershinder grotendeels beperken. Vandaag de dag speelt het geen rol meer of je overdag dan wel 's nachts werkt. Files zijn er toch. Het Vlaams Verkeerscentrum bepaalt het tijdvenster waarin we kunnen werken, en dat wordt steeds korter, net als de werfzone waarin we actief mogen zijn. Dus ook op het vlak van werfuitvoering zijn we ons aan het vastrijden. Daar komt nog eens bovenop dat men een systeem heeft geïnstalleerd van enorme inspraak van iedereen. Daardoor worden grote werken, om Oosterweel niet te noemen, geconfronteerd met ellenlange procedures, beroepen en betwistingen. Uiteindelijk moet iemand wel het mandaat hebben om knopen door te hakken. Per slot van rekening organiseren we toch verkiezingen om onze bestuurders aan te duiden. Als ze eenmaal verkozen zijn, laat hen dan ook besturen. Ook in een bedrijf is er een zaakvoerder of raad van bestuur die definitief beslist én die beslissing enkele jaren later niet herroept. Er moet stilaan toch echt op lange termijn gedacht worden."

“De klant vergeet soms dat hij de macht bezit om een project goed of fout te laten verlopen"

AANDACHTSPUNTEN VOOR DE TOEKOMST

Om af te sluiten doet Dominique Valcke nog een oproep aan alle klanten en zeker aan openbare besturen. “We moeten met alle mogelijke middelen de mensen op de werf ondersteunen. Toen ik in 1992 werfleider was, zat ik aan de tafel met een projectleider en de landmeter aan de kant van Stadsbader. Aan de klantzijde zaten er eveneens drie mensen van het opdrachtgevende bestuur. Als we nu een werfkeet binnenkomen, zijn wij er nog altijd met dezelfde drie, terwijl de andere partij niet zelden tien tot vijftien mensen afvaardigt: politici, mobiliteitsambtenaren, veiligheidscoördinatoren, technische diensten, hogere overheden, nutsmaatschappijen enzovoort. Als die allemaal hun zegje moeten doen, dan duurt die vergadering niet alleen veel te lang, maar dan valt dat voor onze mensen zeer moeilijk te coördineren. Daarbovenop komt nog eens het intensieve mailverkeer, waarop men meteen een antwoord verwacht. Dat klopt niet. Onze mensen moeten op de werf hun ding kunnen doen. Klanten moeten van hun kant zorgen voor één aanspreekpunt binnen hun organisatie, zodat de communicatie gekanaliseerd kan worden. De klant vergeet soms dat hij de macht bezit om een project goed of fout te laten verlopen. Bij elke opdracht moeten opdrachtgever en opdrachtnemer een team vormen."