Un modèle hybride destiné à un segment plus élevé

Essai routier MG EHS Plug-in Hybrid

Il suffit de s'y connaître un rien en électricité, en chimie et en politique énergétique pour en arriver à se poser des questions pour le moins légitimes sur l'électrification du parc automobile mondial. Mais douter de la bienveillance électromagnétique qui définit actuellement les orientations stratégiques de notre avenir automobile n'a plus lieu d'être. Chez MG, on ne doute plus que la vague d'électrification a définitivement laissé son empreinte sur le secteur automobile. Après avoir présenté le MG ZS EV - un SUV électrique du segment B - nous testons un deuxième nouveau venu chez MG. Un modèle hybride, contrairement au ZS EV. Il s'agit d'un modèle électrique à temps partiel dans le segment de marché supérieur des C-SUV: le MG EHS plug-in hybrid.

Le nom de la marque MG désignait à l'origine M(orris) G(arage), tandis que le nouveau modèle (sur le continent européen) de MG renaissant sous la politique chinoise (SAIC) porte également les lettres EHS: pour E(lectric) H(ybrid) S(UV). Il s'agit d'un SUV hybride rechargeable dont les dimensions et la propulsion électrique partielle, intelligemment conçue, suggèrent que l'EHS se positionne dans un segment de marché supérieur. La richesse de l'équipement de série et la gamme étendue de dispositifs de confort et de sécurité confirment cette hypothèse.

D'ailleurs, l'offre MG dans notre région ne restera pas longtemps limitée au ZS EV et au nouveau EHS. Le constructeur prépare en effet le terrain pour le lancement du MG5, unique en son genre. Il s'agira du premier break entièrement électrique du marché, doté d'une capacité de charge de 1.455 litres et propulsé par un moteur électrique de 184 ch/280 Nm. Un break entièrement électrique 'pur sang' avec une autonomie de 400 km.

Outre le MG5, le modèle Marvel R fera également son apparition dans le showroom MG cette année: on peut déjà le voir en marge de ce rapport d'essai EHS (voir encadré ci-dessous). Et nous n'avons pas encore parlé du roadster entièrement électrique que MG a déjà annoncé: le Cyberster. Pour l'instant, il s'agit encore d'un prototype dont le modèle de production dérivé est annoncé par le constructeur chinois, directement inspiré des légendes britannique MG A et MG B mais en version modernisée - bien que techniquement pas ultra-moderne.

Solide et élégant

Le design n'est-il pas le principal atout de MG? C'est possible, mais les lignes de l'EHS semblent plus attrayantes que celles de son frère ZS EV, plus compact. Un tracé et une ligne qui ne séduiront pas que les amateurs de belles voitures. Par rapport au ZS, la coupe plus équilibrée apporte un supplément de personnalité. La carrosserie EHS est donc assez belle, même si ce SUV rechargeable séduira surtout ses clients par un intérieur solide et à la finition élégante. Tant la qualité des matériaux utilisés que le niveau de finition montrent que les concepteurs avaient le souci du confort, de la qualité et de la durabilité.

Les dimensions et l'empattement indiquaient déjà clairement que l'EHS est plus spacieux que la plupart des C-SUV. En outre, la disposition et l'intégration intelligentes des composants de la propulsion électrique ont permis aux passagers arrière de bénéficier - pour cette catégorie de voitures - d'un espace généreux pour les jambes et les épaules. Par ailleurs, les passagers arrière disposent d'un dossier réglable, de généreuses bouches d'aération, de ports USB et d'un accoudoir rabattable avec porte-gobelets et espace de rangement.

MG Pilot

En plus du tableau de bord (12,3 pouces), il y a un écran tactile (10,1 pouces) au centre du tableau de bord avec lequel le système d'infodivertissement peut être réglé et contrôlé. Cela permet d'accéder à la navigation TomTom, y compris les informations sur le trafic en temps réel, à la radio D(igital) A(udio) B(roadcasting) et à Android Auto ou Apple CarPlay. Il est juste dommage que la climatisation ne puisse être réglée que via cet écran tactile.

Il n'est pas surprenant que le MG EHS Plug-in Hybrid - suivant le bon exemple du petit plus modeste ZS EV - ait obtenu cinq étoiles aux tests de sécurité Euro NCAP. Il doit cet excellent résultat à un large éventail de systèmes de sécurité regroupés sous le système d'aide à la conduite MG Pilot. Parmi les plus importants, citons le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage automatique d'urgence, l'alerte de collision avant, le système d'information sur les angles morts et l'alerte de franchissement de ligne.

Moteur électrique asynchrone et technologie 4 cylindres éprouvée

La technologie d'entraînement partiellement électrique, intelligemment conçue, de la MG EHS se compose d'un moteur à essence à injection directe et à turbocompresseur de gaz d'échappement. Un moteur quatre cylindres en ligne de 1,5 litre avec 4 soupapes par cylindre génère 119 kW/162 ch et 250 Nm de force motrice. Ce moteur à combustion est associé à un moteur électrique asynchrone permanent qui développe 90 kW/122 ch et 230 Nm de puissance maximale. Les deux 'fournisseurs de puissance' fournissent à l'EHS une puissance système de 190 kW/258 ch et garantissent une puissance de traction combinée de 370 Nm. L'énergie nécessaire au moteur électrique compact mais - comme le montrent les chiffres - puissant est stockée dans une batterie lithium-ion de 16,6 kWh. Sur un plan purement théorique, cette unité de stockage d'énergie est suffisante pour que l'EHS PHEV puisse parcourir 52 km (WLTP) en mode électrique.

Transmission mixte

Le moteur à combustion et le moteur électrique transfèrent l'énergie motrice aux roues avant dans une transmission à dix rapports. Dix vitesses? Le couple moteur du moteur à essence suralimenté est transmis par une boîte de vitesses automatique à six rapports, tandis que le moteur électrique transmet son énergie aux roues avant par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses électronique à quatre rapports. Le moteur électrique transmet sa puissance aux mêmes roues avant par le biais d'une transmission à quatre vitesses à commande électronique.

En pratique, cela signifie que le moteur électrique et le moteur à combustion ont tous deux leur propre transmission. Mais comme la coopération mutuelle des deux transmissions est contrôlée et commandée électroniquement, on peut parler d'une 'transmission mixte' à dix rapports. Or, le principe d'une telle transmission mixte n'est pas un élément technique utilisé pour la première fois dans une voiture de série. Dans nos souvenirs, le pionnier de l'hybride Lexus (Toyota)propose depuis longtemps ce type de transmission mixte - à contrôle électronique - dans sa gamme.

PHEVs et consommation test

Plusieurs essais approfondis avec des PHEV nous ont appris qu'il est très difficile de déterminer avec précision la consommation combinée de ces véhicules. Avec n'importe quel hybride rechargeable, cela dépend principalement de la discipline de charge et de la distance parcourue. Si vous conduisez l'EHS sur seulement 40 km après chaque charge, vous consommerez donc encore moins de carburant que les 1,9 l/100 km indiqués dans la fiche technique comme consommation combinée pour la WLTP. Pour ceux qui parcourent 300 km entre deux recharges, la consommation de carburant sera largement supérieure à 1,9 l/100 km. Pour l'étiquetage officiel des PHEV, il faut donc toujours tenir compte du comportement du consommateur (charger la batterie à temps), du nombre de kilomètres parcourus entre deux charges et du comportement de conduite. Des tests indépendants montrent que dans la plupart des cas, les PHEV sont beaucoup moins économes en carburant que ce que le label officiel PHEV veut nous faire croire.

Confortable

Grâce à l'utilisation d'acier à très haute résistance dans la carrosserie, difficile de reprocher à l'EHS son comportement général. La suspension est plutôt confortable, mais cela ne nuit en rien à la dynamique de conduite. L'amortissement est suffisamment ferme pour que la tendance au roulement de la carrosserie reste sous contrôle dans les virages rapides. Une seule remarque: à des vitesses plus élevées, le filtrage des imperfections de la route pourrait être un peu plus efficace.

En appuyant fortement sur l'accélérateur, on sent immédiatement que le blocage de différentiel XDS à commande électronique - malgré l'intervention rapide et décisive de l'électronique - a du mal à garantir une traction maximale. Comprenez: problèmes de motricité. Inévitable lorsque, comme sur ce EHS, une puissance de 190 kW/258 ch et une force de traction de 370 Nm sont libérées sur le train avant. Cependant, comme le suggèrent les mêmes chiffres de performance, l'EHS est un SUV fougueux qui accélère de 0 à 100 km/h en un peu moins de 7 secondes.

Précisons également que dans ce EHS - contrairement à presque tous les PHEV que nous avons conduits - lorsque la batterie est complètement chargée, elle ne passe pas immédiatement en mode électrique. Tant que la périphérie a besoin d'énergie (climatisation, chauffage), le moteur à combustion fonctionne et il n'y a donc pas de conduite 100% électrique. Dès que la périphérie n'a pas ou beaucoup moins de demande d'énergie, l'EHS passe automatiquement en mode 100% électrique. Pourquoi? Pour préserver la plage de conduite prédéfinie. Une conséquence moins agréable est que le passage de l'électrique au partiellement électrique (moteur à combustion) se fait plus rapidement que ce à quoi nous sommes habitués dans les autres PHEV.

La coopération du moteur électrique et du moteur à essence en combinaison avec la transmission mixte supervisée électroniquement ne fonctionne pas toujours sans heurts. Ceux qui conduisent lentement n'en feront pas l'expérience, mais ceux qui accélèrent ressentiront les transitions entre les vitesses. Cependant, l'EHS est un SUV qui a été conçu pour être conduit normalement et pour profiter du confort qu'il offre. Pas pour se précipiter sur la piste comme Verstappen et utiliser le maximum de puissance disponible après chaque virage.

 

MG MARVEL R ELECTRIC: AVEC DEUX OU TROIS MOTEURS ÉLÉCTRIQUES
Le Marvel R Electric de MG sera exposée dans les showrooms avant l'automne de cette année. Il s 'agira d'un SUV high-tech entièrement électrique qui, tout comme l'EHS PHEV, se situera dans le segment de marché des C-SUV, proposé avec une traction arrière ou quatre roues motrices et alimenté par deux, voire trois moteurs électriques.
Avec le Marvel R Electric, MG souhaite se profiler encore plus clairement sur le marché des véhicules électriques. Avec un nouveau type d'entraînement électrique et de hautes performances. Avec des accélérations de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes et des vitesses de pointe d'environ 200 km/h. Vous avez le choix entre deux groupes motopropulseurs. Les versions à quatre roues motrices utilisent trois moteurs électriques. Ils fournissent une puissance de 212 kW (288 ch) et promettent une autonomie de 370 km. Les versions à propulsion seront équipées de deux moteurs sur l'essieu arrière, fournissant une puissance de 132 kW (180 ch) pour une autonomie de 402 km. L'unité de stockage d'énergie lithium-ion de 70 kWh peut être rechargée via un chargeur triphasé intégré de 11 kW (CA). Grâce au chargeur rapide (DC), la batterie peut être chargée à 80% en un peu moins de 40 minutes.
MG iSMART infotainment
Naturellement, le Marvel R intègre les derniers petits bijoux de sécurité regroupés dans le système MG Pilot. Un écran tactile flottant de 19,4 pouces orne le tableau de bord pour contrôler le système d'infodivertissement MG iSMART. La technologie vocale permet un fonctionnement mains libres et le logiciel du système est mis à jour par voie hertzienne. Cet infotainment donne accès aux réglages DAB+ et bluetooth. Sans oublier les options hotspot Wi-Fi, connexion USB et, bien sûr, la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto. Pour accéder, entre autres, à la navigation en temps réel sur le trafic, aux prévisions météorologiques, à la recherche de bornes de recharge ou au streaming musical Amazon Prime. MG iSMART offre également une connectivité supplémentaire via une application pour smartphone. Cela permet de rechercher le véhicule à distance, de vérifier son état, de retrouver l'historique des entretiens, d'organiser la planification des itinéraires ou de gérer le processus de chargement.