BOOM DU MARCHE DU CAMION DE CHANTIER

Comment les différents constructeurs y réagissent-ils?

L'introduction de la norme environnementale Euro 6 mais aussi le fait que les constructeurs profilent de plus en plus leurs camions de chantier comme une gamme de produits distincte entraînent une explosion d'innovations. Dans cet article, nous nous attardons sur ce type de poids lourds, et examinons différentes nouveautés à la loupe.

OFF-ROAD

Un camion de chantier peut être défini comme un véhicule équipé pour travailler on- comme off-road, et garantissant ici une polyvalence maximale. Les camions de chantier se distinguent des camions et tracteurs ordinaires et sont conformes à la législation pour ce segment: haute garde au sol, angle d'attaque de 25°, protection du radiateur, pas de 'front underrun protection', … Dans la gamme de camions de chantier légère et moyenne également, on retrouve le châssis à basculement et/ou l'entraînement sur toutes les roues, en plus de propriétés que la gamme plus lourde n'offre pas: manœuvrabilité, plus petit moteur (= consommation moindre), etc.

APPLICATIONS

Toute application n'exige pas un 40 tonnes. L'utilisation détermine le type de véhicule. Les camions de chantier sont utilisés à des fins très spécifiques, exigeant des véhicules et accessoires adaptés. Nous distinguons deux catégories principales: les véhicules amenant et évacuant tous les matériaux de chantier d'une part et les véhicules circulant quasiment en permanence sur un chantier d'autre part. Vu la diversité d'applications (d'un entrepreneur local à l'industrie forestière), la gamme est particulièrement étendue: de bennes basculantes de 5,6 tonnes à 8 x 6 > 60 tonnes voire même plus. Les camions de chantier doivent être très robustes et disposer d'une technologie spécifique, leur permettant de travailler sur des terrains accidentés
off- road. De tels terrains accidentés posent des exigences spécifiques à un camion. Comme développer une force de traction sur un sol meuble, monter une pente, sortir d'un 'trou', … La robustesse (notamment présente dans une construction de suspension et de châssis solide permettant par conséquent une capacité de charge élevée), le rendement et la force sont dès lors les mots-clés pour un tel véhicule.

SITUATION DU MARCHE

Il est particulièrement difficile d'obtenir les données exactes sur la situation et l'évolution du marché vu qu'il n'y a pas de données officielles disponibles. Dans le cadre des règles anti-trust, les constructeurs ne peuvent, en outre, pas révéler de chiffres spécifiques ni d'analyses plus approfondies par segment et par catégorie. On suppose toutefois généralement que le marché belge des > 16 tonnes englobe ± 4.500 tracteurs pour transport routier et ± 2.000 véhicules avec une carrosserie fixe ou un modèle de tracteur spécifique. La majeure partie (± 1.200 véhicules) est construite avec une caisse fixe/amovible, refroidie ou non. Il y a aussi une cinquantaine de camions de pompiers et de camions à ordures. Les ± 750 véhicules restants peuvent être considérés comme des camions de chantier pour l'approvisionnement, avec des systèmes de crochet à conteneurs comme principale construction (± 250) et des bennes ouvertes, avec grue de levage ou non(± 200). Les 300 autres véhicules font partie de catégories comme les bétonnières, le transport lourd, les applications off-road, etc. Au fil des ans, le marché reste assez constant, tandis que ces véhicules ont en moyenne une plus longue durée de vie que la catégorie des tracteurs.

LEGISLATION ET NORMES

Chaque camion de chantier doit satisfaire aux règles d'homologation européennes. Dans cette optique, les différents constructeurs disposent d'une part d'ingénieurs commerciaux connaissant et analysant les possibilités de combinaisons techniques du véhicule et d'autre part de responsables en homologation veillant, en concertation ou non avec un constructeur de caisses agréé par le fabricant, au respect du cadre législatif. La fonction du contrôle technique est maintenue en Belgique pour l'aspect technique comme l'aspect homologation.

• Aspect technique: contrôle du bon fonctionnement de toutes les parties techniques.

• Aspect homologation: contrôle du véhicule en comparaison avec les données du document d'homologation COC.

Les dimensions et poids tels que mentionnés dans l'article 32bis du Règlement Technique Belge sont l'élément le plus important de la législation actuelle. Comme la productivité est fortement influencée par la capacité de charge, les masses d'essieu et de véhicule maximales de cet article constituent un facteur déterminant lors de l'achat de véhicules de chantier. Pour les camions de chantier et les dimensions, la formule de pont est d'application aussi. La formule a pour objectif d'éviter une trop grosse concentration de masse sur une trop petite distance afin de protéger le réseau routier des dégradations. La formule est actuellement révisée pour être mieux adaptée aux exigences actuelles du législateur et aux besoins actuels des entreprises de transport.

CHARGES PAR ESSIEU

Avec les plus gros con-trôles sur les charges par essieu, les essieux multiples sont de plus en plus privilégiés. On passe du traditionnel deux essieux de direction et tandem à un seul essieu de direction avec tridem à l'arrière. Cela comporte surtout des avantages en termes de répartition de la charge par essieu pour les bennes basculantes, les systèmes de conteneurs et le montage d'une grue de chargement. Une innovation intéressante est un système pour l'entraînement hydraulique de l'essieu avant. L'avantage est la tare moins élevée par rapport à un camion avec entraînement sur toutes les roues. Cela représente, en outre, une belle économie sur les coûts de carburant car dans le cas d'un camion avec entraînement sur toutes les roues, de nombreux composants tournent avec, même si cet entraînement n'est pas exigé. La différence de poids entre un camion de chantier avec le système hydraulique et un modèle avec entraînement intégral est d'environ 400 kg.

FLEXIBILITE

Une innovation technique importante est l'entraînement automatique sur toutes les roues. Tandis que le camion de chantier est en mouvement, ce dispositif active automatiquement l'entraînement sur l'essieu avant si le camion risque de se retrouver coincé. Grâce à l'installation de doubles essieux avant, la capacité technique maximale est passée de 18 à 20 tonnes, générant une productivité améliorée et une flexibilité supplémentaire. Sur un camion à quatre essieux avec un poids brut de 32 tonnes, la plate-forme de chargement est aussi plus longue. La flexibilité pour placer un chargement par exemple de gravier dans une benne basculante est ainsi accrue. Sur de nombreux marchés, la tendance est aux poids totaux plus élevés entre 50 et 76 tonnes. Pour répondre à cette demande, les ensembles à cinq essieux ont été conçus. Les deux essieux avant peuvent supporter max. 20 tonnes et les trois essieux arrière max. 36 tonnes. Cette solution convient aussi pour les bétonnières et les camions avec de grosses grues exigeant une répartition uniforme de la charge par essieu. La possibilité de combiner un essieu arrière à suspension pneumatique et un essieu avant entraîné offre un niveau de confort optimal, même pour les camions avec un entraînement sur toutes les roues. Bien que les ressorts à lames soient habituellement destinés aux poids les plus lourds, une suspension pneumatique garantit la flexibilité et une possibilité d'adaptation au poids de la charge. Outre le confort amélioré pour le conducteur, une telle suspension garantit une garde au sol d'au moins 300 mm et une protection efficace des éléments vulnérables.

TENDANCES

Comme l'ensemble du secteur du transport, le segment des camions de chantier évolue constamment. Comme nous l'avons déjà dit, les blocs-ressorts assez rigides à ressorts à lames semi-elliptiques ont été remplacés sur la plupart des modèles par des ressorts paraboliques et des suspensions pneumatiques plus souples. On voit aussi sporadiquement des combinaisons avec, par exemple, des systèmes de ressorts hydropneumatiques. Sur tous les nouveaux camions de chantier, la commande a été complètement revue. A vitesses réduites, les gros nids-de-poule se ressentent ainsi moins et grâce à une servo-commande à soutien électrique améliorée, les efforts de conduite sont réduits. Autre élément de confort majeur: le changement de vitesses automatisé. Dans des cas très exceptionnels, les camions de chantier sont encore équipés d'un changement manuel. Mais on préfère de loin une boîte de vitesses robotisée. Pour une prise de force supplémentaire, une série de prises de force (puissance, simple/double) est disponible: outre le montage sur la boîte de vitesses, il est aussi possible de les monter directement sur le moteur. Tous les constructeurs de camions de chantier proposent à présent en combinaison avec ces boîtes de vitesses automatiques un mode off-road. Ici, les régimes sont adaptés pour plus de force de traction et les vitesses sont passées plus rapidement pour une interruption minime à quasiment inexistante de la force de traction. Dans la plupart des cas, le mode off-road connaît, en outre, une position spéciale pour dégager le véhicule s'il est coincé en 'se balançant'.

GAINS DE POIDS

Parmi les camions de chantier aussi, on vise une économie de poids au profit d'une capacité de charge accrue. C'est aussi pourquoi les constructeurs proposent plusieurs variantes de modèles, et notamment des versions légères. Les camions vraiment mis à rude épreuve sont dotés d'essieux, de châssis et de suspensions plus lourds. Les composants plus légers donnent lieu à des véhicules légers intéressants, par exemple spécifiquement comme châssis pour bétonnières. Pour les derniers types de châssis, tous les constructeurs ont fourni de gros efforts pour pouvoir réaliser une carrosserie rapidement et avec peu de surcharge de poids. A la sortie de l'usine, les châssis sont déjà dotés des points de fixation et des raccordements spécifiques nécessaires pour l'hydraulique et les installations pneumatiques. Les prises de force fonctionnent aussi plus efficacement grâce à de nouveaux raccordements ou possibilités (prise de force volant ou boîte de vitesses) et surtout grâce à la commande électronique des nouvelles générations de moteurs. Cela garantit un régime bien plus régulier, pouvant être adapté à une consommation la plus économe possible. Tous les constructeurs affirment que les nouveaux moteurs Euro 6 sont au moins plus économes que les moteurs Euro 5 précédents.

RENFORTS ET REPARTITION

Les véhicules de chantier sont régulièrement chargés au-delà de la limite légale sur des terrains fermés. Les limites techniques sont, de ce fait, assez souvent relevées par des renforts de châssis. La charge n'est, en outre, pas répartie uniformément en fonction de l'application; pour absorber les charges de crête en découlant, il faut également des renforts. Une répartition optimale de la charge par essieu est obtenue d'une part en optant sur la base d'un calcul de masse pour l'empattement le plus adéquat légalement et techniquement et d'autre part grâce à la commande électronique de la suspension pneumatique permettant une répartition de la masse entre les essieux adaptée à la situation de chargement.

CONFORT DE LA CABINE

Outre les différentes innovations techniques, la cabine est aussi de plus en plus confortable, ergonomique et spacieuse et dotée d'une suspension toujours plus efficace. Le tableau de bord, conçu pour une position de conduite ergonomique et confortable, a tous les commutateurs, instruments et compartiments de rangement à portée de main, avec des commutateurs pour cruise control, audio, téléphone et écrans d'information. La pédale de réglage du volant est conçue et adaptée à la colonne de direction de telle manière qu'il y a plus d'espace pour les jambes. L'unité de climatisation à régulation électronique (ECC) garantit un climat confortable dans la cabine. Toutes les lampes peuvent être réglées simplement en trois positions pré-programmées ou avec le dimmer. Le frein de stationnement à réglage électronique est commandé via un commutateur sur le tableau de bord. Ce frein est activé automatiquement lorsque le contact est coupé et (avec un peu d'aide de l'EBS) relâché automatiquement dès qu'on démarre.

PNEUS ET MOTORISATION

Divers facteurs influencent le choix des pneus pour les camions de chantier: capacité de charge, distance par rapport au sol, traction, … Les dimensions de pneus 385/65R22.5 à l'avant et 315/80R22.5 à l'arrière sont, de ce fait, très populaires, outre la version 13R22.5 un peu plus haute. Quasiment chaque producteur de pneus propose un profil de chantier bien brut, en plus d'un profil pour le transport régional permettant aussi de monter et descendre le chantier. Au niveau de la motorisation (tous Euro 6), il y a la version 8 litres pour les plus petits camions de chantier tandis que pour les véhicules plus lourds, il y a des moteurs avec des cylindrées de 11 l, 13 l et 16 l. Les puissances vont de 380 ch (1.800 Nm de couple) à 750 ch (3.550 Nm). Ce, en combinaison avec différentes configurations d'essieux: de 4 x 2 à 8x 6, avec en option une traction avant hydraulique pouvant être désactivée.

PROBLEMATIQUE ET POINTS IMPORTANTS

La sécurité est et reste un point important pour tous les constructeurs qui conçoivent des systèmes de sécurité actifs comme passifs. D'un point de vue technique, ces camions de chantier sont évidemment bien plus complexes. Des connaissances enla matière et une concertation claire avec le clientet le constructeur de caisses sont donc nécessaires pour définir la configuration précise du véhicule. Le programme de maintenance est adapté à l'utilisation et est défini avec le client. Les concessionnaires proposent aussi des services spécifiques pour la construction, comme des financements sur mesure, des assurances axées sur le secteur de la construction, des formations pour le bâtiment pour une conduite sûre comme économe, …