Waarom ‘Push to paint’ en ‘Pull to paint’ een must zijn geworden

De vele troeven van uitdeuktechnieken

Nieuwe technologieën raken steeds meer ingeburgerd in de wereld van de carrosserie. Er zitten dan ook verschillende voordelen aan: tijdswinst, rentabiliteit, milieuvriendelijkheid … Meer nog: veiligheidsaspecten maken het gebruik ervan in tal van gevallen onontbeerlijk. Toch is er ook een keerzijde. Het vergt immers heel wat inspanningen om de techniek en productkennis onder de knie te krijgen. Een overzicht.

De techniek in een notendop

Wanneer we het over ‘Push to Paint’ en ‘Pull to Paint’ (PTP) hebben, dan spreken we over het combineren van het beste van twee we­relden. Na de ‘klassieke’ carrosserieherstel­methodes kwam er enkele jaren terug de ‘Paintless Dent Removal’ (PDR). Anders gezegd: een methode om deuken te verwijderen zonder dat er verf aan te pas komt. Uiteraard is dit enkel mogelijk als het verf­oppervlak onbeschadigd is.

Nadeel van PDR was dat de techniek zich beperkte tot betrekkelijk kleine oppervlaktes, een euvel dat met beide PTP-oplossingen in belangrijke mate verholpen wordt. Elk geval is verschillend, maar navraag leert dat het zich leent voor schade waarbij de deuken zelfs zeer groot kunnen zijn. Ook voor hageldeuken is het een begeerde techniek.

En nu we toch aan de techniek gekomen zijn: er is een tweedeling, maar een aantal zaken hebben ze toch gemeen. De nadruk ligt op herstellen in plaats van vervangen. En waar vroeger systematisch overgegaan werd tot het wegschuren van de verf, tracht men nu de grondlaag te behouden, wat een betere bescherming tegen corrosie biedt.

Tweedeling

De benaming spreekt alvast boekdelen, want als men het over ‘push’ en ‘pull’ heeft, dan is dat precies wat men doet. In het eerste geval gaat men de deuken eruit duwen (ook de term ‘uitdeuken zonder spuiten’ wordt wel eens gebruikt). Daarvoor wordt het gangbare instrumentarium van de carrosserie gebruikt.

In het tweede geval daarentegen zal men de deuk er als het ware uittrekken. Dit is wellicht de meest complexe aanpak van de twee, ook al lopen de meningen hierover uiteen. Voor het trekken wordt met lijm gewerkt. Een belangrijk kantelmoment voor deze techniek was toen grotere lijmtabs op de markt werden gebracht, waardoor ook grotere schade aangepakt kon worden.

Beide methodes zijn overgewaaid uit de Verenigde Staten, waar ze misschien niet verrassend inmiddels beter ingeburgerd zijn dan in Europa, al beweegt ook hier wat. Wat beide gemeen hebben, is dat de zone waarop men werkt, aanzienlijk verkleind wordt ten opzichte van de standaardaanpak. En anders dan bij PDR, kan dan weer een grotere deuk onder handen worden genomen.

Onmiddellijke voordelen

Een aantal troeven springen meteen in het oog. Door te ‘pullen’ of te ‘pushen’ is er geen vervanging van onderdelen nodig. Er is geen beschadiging van het metaal, wat bij een andere behandeling wel het geval kan zijn. De techniek is ook sneller: sommigen maken gewag van een tijdswinst van factor tien! Een aantal stappen worden immers overgeslagen: niet langer moet men met een slijpmachine alle lak afschuren en ook het lassen en plamuren komen er niet meer aan te pas. Uiteraard is er een direct verband tussen de tijdswinst en de mate waarin men de techniek onder de knie heeft.

Inburgering door hagelstorm

De hagelstorm van 2015 is een belangrijk keerpunt geweest, toch voor de Pull to Paint en vooral de Push to Paint. Het was voor vele carrossiers een moment van kennismaking. En voor zij die al van het bestaan van de techniek op de hoogte waren, was het de gelegenheid om die kennis te concretiseren. Te veel carrossiers vonden hetgeen ze erover hoorden ongeloofwaardig, maar vandaag zal niemand nog beweren dat niet met lijm her­steld kan worden.

Enkele externe factoren

Uitdeuktechnieken – in het bijzonder diegene die je onder PDR rekent – kunnen niet los worden gezien van een aantal externe omstandigheden. Per definitie speelt het hele werk zich af binnen een economische context, waarin zeker de verzekeraars een cruciale rol spelen. Blijken bepaalde methodes sneller en (dus) goedkoper te werken, dan verhoogt dat de druk uit die hoek. Er blijkt echter ook een belangrijk technisch aspect te spelen: de complexiteit van metalen die vandaag voor auto's gebruikt worden. En dat brengt ons bij het veiligheidsgebeuren.

Veiligheid & OEM's

De rol die constructeurs spelen, is belangrijk: zij ontpoppen zich als (grote) voorstanders van de nieuwe middelen. Dat heeft zowat alles te maken met het feit dat er vermeden wordt dat stukken vervangen worden en de OEM in het voertuig gewoon aanwezig blijft. Meer nog: ook aan de OEM-coating wordt niet geraakt.

Er bestaat hierin ook een directe link met de veiligheidsaspecten. Het is een beetje een paradox – zo stellen vele carrossiers vast – dat voor koetswerkherstellingen vandaag nog vaak decennia oude technieken gebruikt worden, terwijl auto's in diezelfde periode een enorme metamorfose ondergaan hebben.

Exacte cijfers zijn moeilijk te verkrijgen, maar naar verluidt spreken we over 100 soorten staal en meer dan 150 soorten aluminium die je vandaag in wagens aantreft. Wanneer je dan te veel warmte in een plaat brengt, dan kan dat consequenties hebben voor het staal: de karakteristieken en originele eigenschap­pen kunnen wijzigen, vooral door het toe­passen van traditionele herstelmethodes.

Een auto van vandaag beschikt ook over tal van veiligheidssystemen, wat vroeger niet het geval was. Datzelfde opwarmen kan repercussies hebben op pakweg de werking van de airbag. En dat gaat verder dan adviseren om bij herstellingen steeds de batterij los te koppelen, wat onder meer verhindert dat de airbag geactiveerd zou worden.

De gevolgen doen zich mogelijks op langere termijn voor. Door te plamuren en te herstellen, dreig je de schade weg te moffelen naar de binnenkant van het voertuig. Wan­neer een aanrijding plaatsvindt en de auto begint te kreukelen, moet de airbag op het goede moment in werking worden gesteld. Door eerdere carrosseriewerkzaamheden waarvan aan de buitenzijde niets te merken valt, kunnen de ‘geprogrammeerde’ kreukelzones van het koetswerk negatief worden beïnvloed, waardoor dat op een verkeerd ogenblik dreigt te gebeuren. Warmte-inbreng moet vooral bij hoogsterkte­staal (HSS) zoveel mogelijk worden vermeden.

Niet te onderschatten leerproces

Wat soms afschrikt, zijn de inspanningen die nodig zijn om die technieken onder de knie te krijgen. Het zijn handelingen die aangeleerd moeten worden en daar kan best wat tijd in kruipen. Ook is er een zekere productkennis vereist. Bijvoorbeeld over lijm, wat bij het ‘Pull to Paint’ van doorslaggevend belang is.

Er bestaan verschillende soorten en een ver­keerd gebruik kan slechte resultaten opleveren. Een opgewarmde lijm op een bevroren plaat aanbrengen, is een herkenbaar voorbeeld van verkeerd gebruik en van wat vervolgens fout kan lopen. Je ‘choqueert’ de lijm, wat een slechte hechting veroorzaakt. Dit bemoeilijkt de ingreep en mogelijks wordt die daar zelfs onmogelijk door.

De lijmkeuze is sowieso klimaatgebonden. Je kan je inbeelden dat de lijmsoort die in het Californische klimaat gebruikt wordt, anders is dan hier, zo merkte een carrossier op.

Stuk voor stuk zijn dat zaken die aangeleerd moeten worden. Vaak zie je dat, wanneer dit moeizaam of te traag gebeurt, de betrokkene afhaakt en terugkeert naar zijn comfortzone. 

 

Pro en contra's afgewogen

Pluspunten

• Door deze technieken te gebruiken, breng je geen warmte in het metaal.
• Geen beschadiging van de anticorrosielagen.
• Na het verwerven van wat ervaring werkt het sneller, wat de rentabiliteit ten goede komt.
• Beter voor het milieu.

Minpunten

• Een tijdsinvestering. Er moeten immers wat stappen worden gezet om de zaken onder de knie te krijgen.
• Niet toepasbaar op alle herstellingen. Vaak is een combinatie van technieken nodig, complexiteit dus.