RENOVATIE EN STABILISATIE ANTWERPSE SCHELDEKAAIEN
"Na de ingrijpende werken kunnen de kaaien opnieuw minstens een eeuw mee"
De Antwerpse Scheldekaaien schuiven, scheuren en kantelen. Het grote stabiliteitsprobleem leidde tot een overkoepelend project waarbij tot en met 2031 de kaaien over een lengte van in totaal 7 kilometer vernieuwd, gerenoveerd en gestabiliseerd zullen worden. Door een unieke samenwerking tussen De Vlaamse Waterweg nv en de Stad Antwerpen zal ook meteen de omgeving op en rond de kaaien mee in het project worden aangepakt. InfraStructure had een gesprek met projectingenieur Koen Segher die het geheel, samen met enkele collega's, in goede banen moet leiden.
VOORGESCHIEDENIS
Begin 1800 maakte Napoleon plannen voor de bouw van de kaaimuren. Hij wilde immers van Antwerpen een strategisch belangrijk speerpunt maken voor zijn rijk. Onder zijn bewind werden de havenactiviteiten sterk uitgebreid. Niet toevallig werd het Bonapartedok naar hem vernoemd. Op een gegeven moment eindigde zijn tijdperk echter, waardoor het nog tot eind de 19e eeuw duurde vooraleer zijn plannen tot het rechttrekken van de Scheldekaaien opnieuw werden opgepikt. Zeker voor die tijd was de bouw van die kaaimuren een heel ingrijpend werk. Ze werden immers deels in de Schelde gebouwd en deels werd een oud stadsdeel afgebroken om ze te kunnen realiseren. De toenmalige ingenieurs probeerden te beletten dat de kaaimuur richting rivier schoof door onder meer stutkisten met beton te plaatsen voor de caissons, dat zijn speciale funderingen op staal. “In de loop van de volgende jaren bleek dat niet te volstaan, vandaar de nood aan deze werken. Al moeten we wel zeggen dat de kaaimuren eigenlijk nog in relatief goeie staat zijn, rekening houdend met het feit dat ze er al ruim 100 jaar staan. De problemen situeren zich vooral in de funderingslaag, maar het meeste metselwerk ziet er nog heel goed uit."
SIGMAPLAN ALS TRIGGER
“De plannen om de Scheldekaaien aan te pakken, dateren al van heel lang geleden", steekt Koen Segher van wal. “Er werden in het verleden al heel wat verschillende plannen gemaakt. Begin jaren 2000 werd de actualisatie van het Sigmaplan wel heel belangrijk. Dat plan moet Vlaanderen beschermen tegen overstromingen vanuit de Noordzee en had dus ook rechtstreekse implicaties op de Scheldekaaien. Iedereen kent uiteraard de betonnen waterkeringsmuur langs de rivier. In het kader van het Sigmaplan bleek echter dat die muur niet langer hoog genoeg was. Daarnaast circuleerden er binnen het stadsbestuur al langer plannen over de inrichting van de kaaien. Eigenlijk waren er dus drie facetten van belang: enerzijds een verhoging van de kaaimuren als bescherming tegen overstromingen, anderzijds een verfraaiing van de kaaien en tot slot de vaststelling dat de stabiliteit van de kaaimuren door de tand des tijds niet meer was wat ze moest zijn. Grote infrastructuurwerken waren dus nodig om de kaaien te laten voldoen aan de huidige stabiliteitsnormen."
STUDIES LEIDEN TOT MASTERPLAN
Een combinatie van die factoren leidde tot een intense samenwerking tussen De Vlaamse Waterweg nv en de stad Antwerpen. “We hebben inderdaad in 2008 de koppen bij elkaar gestoken om dit gigantische werk aan te pakken. We startten met het uitvoeren van een aantal studies: een technische deelstudie, een studie over de grondgelaagdheid achter de kaaimuren, een mobiliteitsstudie, een cultuurhistorische studie wegens de aanwezigheid van erfgoedelementen langs de Schelde. Tot slot was er uiteraard ook een financiële studie. Al die studies samen vormden de input voor een opdrachtomschrijving voor een architectuurwedstrijd.
Het resultaat was een masterplan voor de Scheldekaaien dat werd goedgekeurd door de stad en de Vlaamse overheid. De Vlaamse Waterweg werd verantwoordelijk voor de stabilisatie van de historische kaaimuur en voor de verhoging van de waterkering. De Stad Antwerpen houdt zich bezig met de heraanleg van het openbaar domein. Het verhaal is echter zo geïntegreerd dat er zelfs in de uitvoeringsfase een heel nauwe samenwerking nodig is."
ZEVEN DEELZONES MET EIGEN AANPAK
Het goedgekeurde masterplan geeft gedetailleerd aan hoe elk van de zeven deelzones aangepakt zal worden. Die zones zijn het Droogdokkeneiland, de Rijnkaai, het Loodswezen, het Schipperskwartier en Centrum, Sint-Andries en Zuid, Nieuw Zuid en Blue Gate Antwerp. “Elke zone kreeg haar eigen toekomstbeeld waarbij de Antwerpenaar telkens een aparte beleving zal kunnen meemaken", zegt Koen Segher. “De eerste zone die we concreet aanpakten, was Sint-Andries en Zuid. We startten met de opmaak van een schetsontwerp. Parallel maakten we een detailontwerp voor de stabilisatie van de kaaimuren. Aangezien de verhoging van de waterkering en de aanleg van het openbaar domein een geïntegreerd verhaal zijn, hebben we nauw samengewerkt met de stad.
Voor de nieuwe inrichting werd er intens samengewerkt met de Antwerpse bevolking. De stad wou immers de kaaien teruggeven aan de Antwerpenaar. Via een website konden er allerhande opmerkingen en suggesties gegeven worden. Die werden doorgegeven aan de architecten met een gedragen ontwerp als resultaat. Zo bleef het maritieme karakter van de kaaimuur in Sint-Andries en Zuid zo veel mogelijk bewaard. Aan de landzijde opteerde men dan weer voor een groenzone. Het werd als het ware één langgerekt park langs die zone van 1,5 kilometer waarin de waterkering verwerkt werd."
GEEN PARKING IN DE DIJK
Qua waterkering zijn er diverse types. De Vlaamse Waterweg maakte een nauwkeurige analyse van waar welk type toegepast zou worden. “Een mobiele waterkering via opdrijvende of monteerbare elementen springt uiteraard altijd het meest in het oog", weet Koen Segher, een vaste waterkering beschikt echter nog steeds over de grootste werkzekerheid. “Daarnaast heb je ook nog de klassieke groene dijk. Maar je kunt ook een waterkering integreren in het stadsmeubilair. Uiteraard kun je ook de hele kaaivlakte verhogen. In Sint-Andries en Zuid opteerden we voor een soort dijk om die als een golvend geheel over de kaaivlakte te leggen. Dat traject werd opgestart in 2009. Aanvankelijk was het de bedoeling om er een ondergrondse parking in te integreren, maar dat bleek na intensief onderzoek verre van evident en we hebben uiteindelijk die piste voor deze zone grotendeels verlaten. In 2013 kregen we groen licht op het ontwerp, waarna de voorbereiding op de uitvoering kon starten."
BOOMSE KLEI IS SPELBREKER
Van belang bij de stabilisatie van de kaaimuren is de soort van de onder- en achterliggende grond. “In het zuiden zit de Boomse klei tot bijna aan het maaiveld", verduidelijkt Koen Segher. “In het noorden zit die Boomse klei heel diep, met een groot pakket Antwerpiaan zand erboven. De verschillende grondsoorten hebben telkens een totaal andere invloed op de kaaimuren en bepalen ook dat die muren op een heel andere manier gestabiliseerd moeten worden. De laag Boomse klei is sterk geconsolideerd en begint uit te zetten wanneer hij ontlast wordt. Bovendien is hij absoluut niet waterdoorlatend, waardoor er achter de kaaimuur een grote waterdruk kan ontstaan bij een laagwaterstand van de Schelde.
Het gevolg is dat de manier van stabiliseren in het zuiden helemaal anders zal zijn dan in het noorden. In de zone Nieuw Zuid hebben we zelfs vastgesteld dat de kaaimuur niet alleen 20 centimeter verschoven is, maar ook deels is gekanteld in de loop der tijd. Daardoor kunnen we niet meer rekenen op de oude structuur om ook de komende 100 jaar de stabiliteit te garanderen. In die zone hebben we dan ook de oude kaaimuur volledig verwijderd en komt er een nieuwe in de plaats. Het verwijderen gebeurde via explosies, wat aanleiding gaf tot enkele spectaculaire beelden die de diverse journaals hebben gehaald."
SINT-ANDRIES EN ZUID: GENEUTRALISEERDE WATERDRUK
Ook voor De Vlaamse Waterweg is de uitvoering van dit immense project een leertraject. “In 2012 startten we met de stabilisatie van een eerste stuk kaaimuur aan de Gerlachekaai. Daar wilden we de stabilisatie realiseren door de fundering te verdiepen via een ondergrouting en de kaaimuur te verankeren via hellende groutankers landinwaarts. Tijdens de uitvoering hebben we via realtime monitoring vastgesteld dat de kaaimuur onaanvaardbaar veel bewoog. Bovendien merkten we dat zelfs het stuk gestabiliseerde muur nog altijd bewoog. Binnen die omstandigheden was die techniek dus bijzonder moeilijk controleerbaar. Daarom hebben we ervoor geopteerd om de kaaimuur gewoon te laten staan, als visueel element, en geen beroep meer te doen op de eigen structuur. We hebben landinwaarts een nieuwe structuur geplaatst die de functie van kaaimuur op zich neemt. Bij Sint-Andries en Zuid hebben we 12 meter achter de blauwe steen een diepwand van 30 meter diep onder het maaiveld gebouwd. Die werd verankerd met groutankers. De ruimte tussen de oude kaaimuur en de diepwand werd uitgegraven tot 0 meter TAW, de gemiddelde laagwaterlijn ter hoogte van Antwerpen. Door de oude kaaimuur hebben we gaten geboord, zodat het stijgende Scheldewater in de holle ruimte tussen kaaimuur en diepwand kan stromen. Zo neutraliseren we de waterdruk op de oude muur.
Vóór de kaaimuur op de bodem van de rivier hebben we een 30 meter brede bodembescherming aangebracht via een breuksteenlaag met asfaltmatten erbovenop. Zo willen we het bodempeil vóór de kaaimuur gedurende de komende 100 jaar garanderen. De Schelde is immers ook onderhevig aan erosiewerking, niet het minst door de schroefwerking van grote vrachtschepen."
ERFGOEDWAARDE
Van belang in het hele verhaal is tevens de erfgoedwaarde die de oude kaaimuren hebben. “Voor onze collega's van Onroerend Erfgoed is het bijvoorbeeld heel belangrijk dat het zicht op de rede zo bewaard mogelijk blijft. We zijn dus verplicht om de lijn van de kaaimuur en de blauwe steen te behouden in het centrum. In de zone van Blue Gate konden we dan weer wel een nieuwe kaaimuur voor de oude plaatsen. Hoe meer naar het noorden, hoe beter de staat van de kaaimuur, wat een renovatie iets eenvoudiger maakt. Daar kan die dus visueel zijn rol nog blijven spelen, zeker zolang we stabilisatie-ingrepen in het achterland kunnen doen."
NIEUW ZUID: COMPLEET NIEUWE STRUCTUUR
De renovatie van de kaaimuur van Sint-Andries en Zuid noemen ze bij De Vlaamse Waterweg een zogenaamde 'zachte' renovatie. “Dat komt omdat we er de kaaimuur zo veel mogelijk hebben behouden", aldus Koen Segher. “In de zone Nieuw Zuid heeft de oude kaaimuur veel meer beweging moeten doorstaan, waardoor het niet verantwoord zou zijn om die in de toekomst nog enige functie toe te dichten. Daarom hebben we ervoor geopteerd om de oude kaaimuur te verwijderen en een nieuwe structuur in de plaats te zetten via een zeer uitgekiende gefaseerde techniek. Landinwaarts hebben we eerst damplanken geslagen die ook werden verankerd. Zo creëerden we een grote bouwput aan de waterzijde. De ruimte tussen de bouwput en de oude kaaimuur werd weggegraven waarna ook de kaaimuur via explosies werd verwijderd. Via kranen op een ponton werden de brokstukken weggehaald. In de plaats van de oude muur kwam er een combiwand: een combinatie van buispalen en damplanken. Daarna werd de ruimte tussen de combiwand en de ankerwand terug opgevuld. Via legankers werd de combiwand verankerd aan de achterste ankerwand om uiteindelijk visueel afgewerkt te worden zoals de oude kaaimuur."
KOSTPRIJS: 350 MILJOEN EURO
Zeven deelzones volgen elk hun eigen timing. “Zoals gezegd, zijn we in Sint-Andries en Zuid gestart met de stabilisatie en de bovenbouw", aldus Koen Segher. “In Nieuw Zuid zijn we momenteel aan de uitvoering van de stabilisatie bezig. Voor de bovenbouw is er nog geen ontwerp. Blue Gate Antwerp volgt een beetje zijn eigen traject en werd losgekoppeld van het project. De oorzaak ligt in het feit dat daar een duurzaam bedrijventerrein opgericht zal worden waarvoor een aparte managementstructuur werd gemaakt. De uitvoering van de zone Droogdokken is net gestart en voor andere zones lopen er momenteel studies. Eigenlijk zijn we begonnen aan de noord- en zuidzijde, en werken we zo vanuit die twee kanten richting centrum. We zijn dus nog wel een tijdje zoet en mikken op de einddatum van het alomvattende Sigmaplan die in 2030 ligt. Het is immers, zowel budgettair als praktisch, onmogelijk om alles tegelijk aan te pakken. We hebben het totale plaatje berekend op 350 miljoen euro, waarvan 250 miljoen euro voorzien is voor stabilisatie en waterkering, en dus in feite ten laste is van De Vlaamse Waterweg. De inrichting van het openbaar domein werd ingeschat op ruim 100 miljoen euro en wordt door de Stad Antwerpen bekostigd. Het duurste luik van het verhaal is de stabilisatie van de kaaimuur. En net dat is voor de bevolking totaal onzichtbaar, maar zo fundamenteel belangrijk."
Foto's © De Vlaamse Waterweg
