JAN DE NUL GROUP BOUWT 800 METER LANGE KADE IN PANAMA
“Dankzij wisselwerking civiel en bagger konden we sneller en goedkoper werken"
Eind 2017 levert bagger- en bouwbedrijf Jan De Nul Group een 800 meter lange kade in Panama af voor de Port of Singapore Authority (PSA). Door het nieuwe sluizencomplex kunnen door het kanaal schepen varen die tot 12.000 containers vervoeren. De bestaande kades moesten dan ook aan de nieuwe situatie aangepast worden. De bouw van de kaaimuur werd in vijf pakketten op de markt gebracht. Voor drie van de vijf pakketten deden ze een beroep op Jan De Nul Group. InfraStructure had een gesprek met Emmanuel Lemaire, verantwoordelijk voor de opvolging van het project.
NIEUWE SLUIZENCOMPLEX
Tot voor kort baatte The Port of Singapore Authority een kade van 330 meter uit in Panama. Die bevatte drie containerkranen, maar kon geen zogenaamde post-Panamaxschepen ontvangen. In juli 2016 werden er in het Panamakanaal immers nieuwe sluizen geopend, waardoor nog grotere schepen met een nog grotere diepgang het kanaal kunnen gebruiken. Een aanpassing van de bestaande kades was dan ook dringend noodzakelijk. “Aan de oude kade was er een diepgang van 14 meter. De nieuwe kade ligt parallel aan het kanaal en wordt voorzien van een diepgang van 16,3 meter, wat gelijkstaat met de capaciteit van het Panamakanaal", aldus Emmanuel Lemaire. “Een verdere uitdieping tot 18 meter is eventueel mogelijk in de toekomst, de nieuwe kade is daarvoor ontworpen. De nieuwe kade staat loodrecht op de bestaande kade en is 800 meter lang. De bestaande containerkranen blijven behouden en worden aangevuld met nog een aantal."
VIJF PAKKETTEN
De uitbreiding van de bestaande kade werd opgedeeld in vijf delen. “In eerste instantie was er de bodemverbetering op het toekomstige containerterrein", aldus Emmanuel Lemaire. “Het tweede deel bestond uit de baggerwerkzaamheden. Vervolgens stond de bouw van de eigenlijke kade geprogrammeerd. Daarna volgden de aankoop en de installatie van de containerkranen. En tot slot moest ook het containerterrein ingericht worden met betonverharding, afwatering en dienstgebouwen. De eerste fase was zeker niet overbodig. De bodemsamenstelling is er immers zeer heterogeen, gaande van heel zwakke grond tot hard basalt. Op de zwakke plekken hebben we om de 1,2 meter verticale drainagebuizen geplaatst. We persten de grond samen en via de drainage pompten we het overtollige water weg. Zo comprimeerden we 23 meter slappe grond met meer dan 1 meter. Op die manier werd het geheel draagkrachtig genoeg om de lasten van een containerterrein te kunnen dragen zonder zettingen."
COMBINATIE VAN CIVIEL EN BAGGER ZORGT VOOR TIJDWINST
Het tweede en derde pakket van de opdracht die Jan De Nul toegewezen kreeg, waren de baggerwerken enerzijds en de bouw van de kade anderzijds. “De klant voorzag een conventionele bouwwijze, waarbij er vanop een ponton of hefplatform palen in het water gebouwd zouden worden om daar dan een betondek op te plaatsen. Maar net omdat de bodemsamenstelling op de bewuste plek zo divers was, hebben we aan de klant een andere manier van werken voorgesteld. Ons voorstel was om een dijk te bouwen, zodat we de binnenruimte volledig in het droge konden uitgraven. In het kader van de aanleg van de sluizen op het Panamakanaal hebben we 20 miljoen kubieke meter grond verplaatst. Bijna al het eigen materiaal was al in Panama aanwezig. We hebben wel geïnvesteerd in een LB36-boorinstallatie en in een kabelkraan met een capaciteit van 600 ton."
WIN-WINSITUATIE
De geotechnische afdeling van Jan De Nul Group heeft de situatie ter plaatse grondig bestudeerd om de dijk stevig genoeg te bouwen, zodat hij ook bij springtij stand zou houden. “Het grote voordeel van deze werkwijze is dat we in den droge konden werken", aldus Emmanuel Lemaire. “Bovendien konden we het aantal meter palen dat in de grond moest worden geboord, op die manier sterk beperken. Dat leverde niet alleen tijdwinst op, maar ook een grote kostenbesparing voor de klant. PSA had het volle vertrouwen in ons alternatieve voorstel waarbij we deel twee (de baggerwerken) en deel drie (de bouw van de kade) als één geheel presenteerden en wij alle interacties tussen civiel en bagger voor onze rekening zouden nemen. Een duidelijk voorbeeld van een win-winsituatie. Jan De Nul Group haalde de opdracht binnen en de klant zag zich verzekerd van één aanspreekpunt voor beide delen die dan ook nog eens sneller en dus goedkoper uitgevoerd zouden worden."SLUIZENCOMPLEX IN PANAMA
De aanleg van de nieuwe PSA-kade was niet het eerste grote project van Jan De Nul Group in Panama. Van 2009 tot 2016 bouwde de groep ook aan de derde sluizencomplexen in het Panamakanaal. De nieuwe sluizen bieden de mogelijkheid om post-Panamaxschepen te ontvangen die 12.000 containers kunnen vervoeren. Het Panamakanaal is 81 kilometer lang en zorgt ervoor dat schepen met handelswaar niet rond Zuid-Amerika moeten varen, maar binnendoor kunnen. Een schip dat van New York naar San Francisco vaart, legt via het kanaal een afstand af van 9.500 kilometer, dat is minder dan de helft van de 22.500 kilometer via Kaap Hoorn (Chili) of een tijdwinst van twee weken. Het project bevat twee identieke sluizencomplexen, een aan de kant van de Atlantische Oceaan en een aan de kant van de Stille Oceaan. De sluizen zijn 55 meter breed, 427 meter lang en 18,3 meter diep. Het zijn de grootste sluizencomplexen ter wereld. Schepen overbruggen via de sluizen een hoogteverschil van 26 meter. De werken werden uitgevoerd in een consortium waarvan Jan De Nul Group een belangrijke partner was. In totaal verrichtte de groep meer dan 20 miljoen kubieke meter uitgravingen en baggerwerken, en werd er 5 miljoen kubieke meter beton gestort. Aan de bouw van de sluizencomplexen hebben zo'n 9.000 mensen meegewerkt. De Panamese overheid investeerde er ruim 7 miljard dollar in. Nu al gaat meer dan 5% van alle wereldwijde handelswaar door het kanaal.
614 PALEN
DWINGENDE TIMING
Zoals elk groot infrastructuurproject is ook de bouw van de nieuwe PSA-kade onderhevig aan een stringente timing. De afwerking van het eerste deel van de kade was voorzien voor juli 2017, want dan arriveerde er een schip met vier nieuwe containerkranen. Dat schip moet kunnen aanmeren aan minstens 300 meter van de nieuwe kade. “We zijn momenteel (juni 2017, nvdr.) bezig aan de rails op de kade, zodat die vier kranen probleemloos geplaatst kunnen worden. Iets verderop is onze 600 tonkraan bezig met het plaatsen van de betonnen prefabelementen op de palen. Tegen einde 2017 zullen we de volledige 800 meter kade, inclusief de aansluiting op de bestaande kade, opleveren."
EIGEN BETONCENTRALE OP DE WERF
Het gieten van de prefabelementen gebeurt op de werf zelf. Het beton komt van een eigen betoncentrale die op de werf werd geïnstalleerd. “De nood aan een exclusieve betoncentrale op de werf was groot. Zo niet, moesten we alle beton van Panama City laten overkomen, met alle verkeersellende tot gevolg. Daardoor zouden we enkel 's nachts kunnen werken, wat de timing niet ten goede zou komen. Ook het betonmengsel hebben we zelf ontworpen. Onze specialisten selecteerden het type en de hoeveelheid cement die nodig was om zowel de palen als de kade te construeren. Zo was er voor de palen vet beton nodig. Dat kon niet gebruikt worden voor de prefabelementen omdat die schuin aflopen. Daarvoor gebruikten we een verschillend betonmengsel. Naast de verwerkingsvereisten hebben we uiteraard ook de druksterkte in rekening gebracht. En tot slot speelde eveneens de duurzaamheid een cruciale rol. De chloriden in het zeewater mogen niet door het beton migreren naar de wapening. Daarom ontwikkelden we een betonsamenstelling die een dergelijk betonrot onmogelijk maakt, en kunnen we probleemloos een garantie van vijftig jaar geven."
IN DE HOOGTE VERSTELBAAR PONTON
Om de uitgegraven specie over te brengen op schepen die een en ander in de voorziene dumpzone 20 kilometer verder in zee stortten, bouwde Jan De Nul Group een speciaal ponton. “Eigenlijk plaatsten we vier palen in zee", verduidelijkt Emmanuel Lemaire. “Daartussen installeerden we een ponton dat in de hoogte kon verschuiven. Op die manier konden we het getij, dat tot zes meter kan oplopen, ondervangen. Via drie stalen constructies die het ponton met de rand van het talud verbinden, stortten vrachtwagens de uitgegraven grond in totaal 2 miljoen kubieke meter op het ponton, vanwaar twee graafkranen alles in de schepen schepten. Het was de eerste keer dat we een dergelijke creatieve oplossing gebruikten voor een heel praktisch probleem. Daar ben ik heel trots op. Nu hebben we de dijk afgebroken, staat de bouwput onder water en moet er nog eens 2 miljoen kubieke meter gebaggerd worden. Uiteraard komen we ook in het uit te baggeren gedeelte basalt tegen. Dat kunnen we nu makkelijk verwijderen omdat we die basaltlaag gecontroleerd hebben laten ontploffen met dynamiet. Toen de bouwput nog droog was, hebben we buizen geboord in de basaltlaag. Zodra de put onder water werd gebracht, plaatsten we springstoffen en lieten we de basaltlaag exploderen. Het alternatief was geweest de springstofbuizen te boren vanop een ponton. Maar onze oplossing was én goedkoper én sneller. Opnieuw een bewijs van de vruchtbare samenwerking tussen onze bagger- en onze civiele afdeling."
GROTE GROEP PANAMESE MEDEWERKERS
Om een dergelijk gigantisch infrastructuurwerk tot een goed einde te brengen, zijn er werkkrachten nodig. Veel werkkrachten. “In totaal werkten zo'n 400 arbeiders op het PSA-project, aangevuld met een zestigtal stafleden", aldus Emmanuel Lemaire. “Veel van hen waren Panamezen omdat de arbeidsregels in Panama streng en protectionistisch zijn. 90% van de loonlast moet immers Panamees zijn. Dat betekent dat we hoofdzakelijk Panamezen tewerk hebben gesteld. Maar net omdat we al sinds 2009 continu in het land actief zijn, konden we inmiddels een goede groep medewerkers en staf samenstellen. We kennen heel wat mensen persoonlijk en hadden dus al snel ons lijstje klaar. Bovendien zijn de meesten ook blij dat ze voor Jan De Nul Group mogen komen werken. We staan bekend als een goede en stipte betaler en houden ons aan alle wettelijke verplichtingen."
213 MILJOEN DOLLAR
Koken kost geld. En bij dergelijke grote infrastructuurprojecten geldt de wet van de grote getallen. “De voorbereidingswerken aan de bodem kostten ongeveer 13 miljoen dollar", geeft Emmanuel Lemaire mee. “Daarna kwamen de civieltechnische werken, goed voor 100 miljoen dollar, gevolgd door de baggerwerken die nog eens 100 miljoen kostten. Qua uitvoering en omvang was dit voor onze groep niet echt een uitzonderlijk werk. Het enige wat hier bijzonder was, was de seismische activiteit in de regio waar we qua ontwerp en materiaal rekening mee moesten houden. Door de bijkomende wapening om eventuele aardbevingen te kunnen opvangen, viel de kostprijs wat hoger uit. Daarenboven zijn de grondstoffen in Panama abnormaal duur. Ik heb zelfs even getwijfeld om cement vanuit Marseille te laten overvaren, maar uiteindelijk bleek dat even duur als lokaal aankopen."
