JAN DE NUL GROUP CONSTRUIT UN QUAI DE 800 M DE LONG AU PANAMA
“L'interaction entre civil et dragage a permis de travailler plus vite et pour moins cher"
A la fin de l'année, l'entreprise de dragage et de construction Jan De Nul Group livrera un quai de 800 m de long au Panama pour la Port of Singapore Authority (PSA). Grâce au nouveau complexe d'écluses, des navires transportant jusqu'à 12.000 conteneurs peuvent naviguer sur le canal. Les quais existants devaient dès lors être adaptés à la nouvelle situation. La construction du mur de quai a été mise sur le marché en cinq volets. Pour trois d'entre eux, ils ont fait appel à Jan De Nul Group. InfraStructure s'est entretenu avec Emmanuel Lemaire, responsable du suivi du projet.
NOUVEAU COMPLEXE D'ECLUSES
Jusqu'il y a peu, The Port of Singapore Authority exploitait un quai de 330 m au Panama. Il englobait trois grues à conteneurs, mais il ne pouvait pas accueillir de navires post-Panamax. En juillet 2016, de nouvelles écluses ont, en effet, été ouvertes sur le canal de Panama, permettant à des navires encore plus gros avec un tirant d'eau encore plus important d'emprunter le canal. Les quais existants devaient dès lors être adaptés au plus vite. “Au niveau de l'ancien quai, il y avait un tirant d'eau de 14 m. Le nouveau quai est parallèle au canal et présente un tirant d'eau de 16,3 m, ce qui équivaut à la capacité du canal de Panama", affirme Emmanuel Lemaire. “Un nouvel approfondissement jusqu'à 18 m est éventuellement possible à l'avenir. Le nouveau quai a été conçu pour cela. Il est perpendiculaire au quai existant et fait 800 m de long. Les grues à conteneurs existantes sont conservées et sont complétées avec quelques autres."
CINQ VOLETS
L'extension du quai existant a été divisée en cinq parties. “Il y avait tout d'abord l'amélioration du sol sur le futur terrain à conteneurs", explique Emmanuel Lemaire. “La deuxième partie englobait les travaux de dragage. Ensuite, la construction du quai proprement dit était programmée, suivie de l'achat et de l'installation des grues à conteneurs. Et enfin, le terrain à conteneurs devait aussi être aménagé avec un revêtement en béton, un système de drainage et des bâtiments de service. La première phase n'était absolument pas superflue. La composition du sol est, en effet, très hétérogène, allant de sol très meuble à du basalte dur. Aux endroits faibles, nous avons placé tous les 1,2 m des tuyaux de drainage verticaux. Nous avons comprimé le sol et via le drainage, nous avons pompé l'excédent d'eau. Nous avons ainsi comprimé 23 m de sol mou avec plus de 1 mètre. L'ensemble était ainsi suffisamment stable pour pouvoir supporter les charges d'un terrain à conteneurs sans tassements."
GAIN DE TEMPS GRACE A LA COMBINAISON DE CIVIL ET DRAGAGE
Le deuxième et le troisième volets du marché confiés à Jan De Nul étaient les travaux de dragage d'une part et la construction du quai d'autre part. “Le client avait prévu un mode de construction conventionnel, consistant à construire des pieux dans l'eau depuis un ponton ou une plate-forme de levage pour placer dessus un tablier en béton. Mais justement en raison de la diversité de la composition du sol à l'endroit concerné, nous avons proposé au client une autre méthode de travail. Notre proposition consistait à construire une digue de manière à pouvoir creuser l'espace intérieur au sec. Dans le cadre de l'aménagement des écluses sur le canal de Panama, nous avons déplacé 20 millions de mètres cubes de terre. Presque tout le propre matériel était déjà présent au Panama. Nous avons investi dans une foreuse LB36 et dans un blondin avec une capacité de 600 tonnes."
SITUATION GAGNANT-GAGNANT
La division géotechnique de Jan De Nul Group a étudié minutieusement la situation sur place pour construire une digue suffisamment robuste afin qu'elle tienne aussi en cas de grande marée. “L'atout majeur de cette méthode, c'est que nous pouvions travailler au sec", souligne Emmanuel Lemaire. “Nous pouvions, en outre, ainsi limiter fortement le nombre de mètres de pieux à forer dans le sol. Cela générerait non seulement un gain de temps, mais aussi une sérieuse économie pour le client. PSA avait pleinement confiance en notre proposition alternative. Nous présentions ici les parties deux (les travaux de dragage) et trois (la construction du quai) comme un ensemble et assumerions toutes les interactions entre génie civil et dragage. Un bel exemple de situation bénéfique pour toutes les parties. Jan De Nul Group a décroché le marché et le client n'avait qu'un seul contact pour les deux parties, qui seraient exécutées plus rapidement et pour moins cher."
COMPLEXE D'ÉCLUSES AU PANAMA
L'aménagement du nouveau terminal PSA n'était pas le premier gros projet de Jan De Nul Group au Panama. De 2009 à 2016, le groupe a aussi travaillé au troisième complexe d'écluses sur le canal de Panama. Les nouvelles écluses permettent d'accueillir des navires post-Panamax pouvant transporter 12.000 conteneurs. Le canal de Panama fait 81 kilomètres de long et fait en sorte que les navires avec des denrées ne doivent pas contourner l'Amérique latine, mais puissent la traverser. Un navire qui navigue de New York à San Francisco, parcourt via le canal une distance de 9.500 kilomètres, soit moins de la moitié des 22.500 kilomètres via le Cap Horn (Chili) ou un gain de temps de deux semaines. Le projet englobe deux complexes d'écluses identiques, un du côté de l'Océan atlantique et un du côté de l'Océan pacifique. Les écluses font 55 m de large, 427 m de long et 18,3 m de profondeur. Ce sont les plus gros complexes d'écluses au monde. Les navires franchissent via les écluses un dénivelé de 26 mètres. Les travaux ont été exécutés dans le cadre d'un consortium dont Jan De Nul Group était un important partenaire. Au total, le groupe a réalisé plus de 20 millions de mètres cubes d'excavations et de travaux de dragage et 5 millions de mètres cubes de béton ont été coulés. Quelque 9.000 personnes ont collaboré à la construction des complexes d'écluses. Les autorités panaméennes ont investi plus de 7 milliards de dollars dans ce projet. Aujourd'hui déjà, plus de 5% de toutes les marchandises mondiales passent par le canal.614 PIEUX
La construction du quai semble assez simple à décrire. Il est constitué de cinq rangées de pieux (561 au total) sur 800 m, sur lesquels est placée une plate-forme de 35 m de large composée de grands éléments préfabriqués en béton
1.000 au total pesant jusqu'à 55 tonnes par pièce. Au-dessus des éléments préfabriqués viendra une couche de finition en béton armé coulé sur place. La majorité des pieux ont été réalisés et placés par Soetaert, spécialiste des fondations faisant partie depuis 2015 de Jan De Nul Group. “Le mur de pieux est constitué d'une exécution simple de 375 pieux et d'une exécution complexe de 186 pieux et 53 pieux sécants", explique Emmanuel Lemaire. “Les pieux font 27 à 35 m de long et arrivent jusqu'à env. 6 m au-dessus du niveau de la mer. La différence de longueur est liée aux sols divers où il fallait forer. Chaque pieu que nous forions, était différent, ce qui rendait l'entreprise très complexe. Un poteau était enfoncé jusqu'à 7 m de profondeur dans un sol en basalte, tandis qu'un autre un peu plus loin devait être ancré à bien 20 m de profondeur à cause du mauvais sol. Pour installer les pieux complexes, nous placions d'abord un tube de forage temporaire à env. 12 à 17 m dans le sol. Dans ce tube, nous forions jusqu'à la roche. Une fois celle-ci atteinte, nous changions le diamètre et forions jusqu'au fond du pieu. Puis, nous placions le tube permanent qui allait rester dans le pieu, et nous retirions le tube temporaire. Après avoir nettoyé le fond et le pieu, nous placions les cages d'armature et coulions le béton dans le pieu."
TIMING SERRE
Comme tout grand projet d'infrastructure, la construction du nouveau terminal PSA est soumise à un timing serré. La finition de la première partie du quai était prévue pour juillet 2017, car un navire avec quatre nouvelles grues à conteneurs arrivait alors. Ce navire doit pouvoir s'amarrer à au moins 300 m du nouveau quai. “Nous sommes actuellement (juin 2017, ndlr.) en train de poser les rails sur le quai, pour que ces quatre grues puissent être placées sans problème. Un peu plus loin, notre grue de 600 tonnes est en train de poser les éléments préfabriqués en béton sur les pieux. D'ici la fin 2017, nous livrerons les 800 mètres entiers de quai, y compris le rattachement au quai existant."
PROPRE CENTRALE BETON SUR CHANTIER
Les éléments préfabriqués sont coulés sur le chantier même. Le béton provient d'une propre centrale à béton installée sur le chantier. “Une centrale à béton exclusive sur le chantier était nécessaire. Sinon, nous aurions dû faire venir tout le béton de Panama City, avec tous les soucis de circulation s'ensuivant. De ce fait, nous n'aurions pu travailler que la nuit, ce qui ne serait pas bon pour le timing. Nous avons aussi composé le mélange de béton. Nos spécialistes ont sélectionné le type et la quantité de ciment nécessaire pour construire les pieux comme le quai. Pour les pieux, il fallait ainsi du béton gras. Il ne pouvait pas être utilisé pour les éléments préfabriqués, car ils penchaient en oblique. Nous avons utilisé ici un mélange de béton différent. Outre les exigences de mise en œuvre, nous avons aussi tenu compte de la résistance à la compression. La durabilité a joué un rôle crucial. Les chlorures dans l'eau de mer ne peuvent pas migrer à travers le béton jusqu'à l'armature. C'est pourquoi nous avons élaboré une composition de béton rendant une telle pourriture du béton impossible. Nous pouvons ainsi proposer une garantie de cinquante ans."
PONTON REGLABLE EN HAUTEUR
Pour charger la vase excavée sur des navires qui déversaient le tout dans la zone tampon prévue 20 kilomètres plus loin en mer, Jan De Nul Group a construit un ponton spécial. “Nous avons placé quatre pieux en mer", explique Emmanuel Lemaire. “Entre, nous avons installé un ponton pouvant s'ajuster en hauteur. Nous pouvions ainsi nous adapter à la marée, qui peut monter jusqu'à six mètres. Via trois constructions en acier reliant le ponton au bord du talus, les camions déversaient les terres excavées 2 millions de mètres cubes sur le ponton, d'où deux grues-pelles chargeaient sur les navires. C'était la première fois que nous utilisions une telle solution créative. J'en suis très fier. Nous avons maintenant démoli la digue, la fouille est sous eau et 2 millions de mètres cubes doivent encore être dragués. Dans la partie à draguer, nous tombons aussi sur du basalte. Nous pouvons l'éliminer facilement, car nous avons fait exploser cette couche de basalte de manière contrôlée à la dynamite. Alors que la fouille était encore sèche, nous avons percé des tubes dans la couche de basalte. Dès que la fouille a été mise sous eau, nous avons fait exploser la couche de basalte. L'alternative aurait consisté à forer les tubes à explosif depuis un ponton. Mais notre solution était meilleur marché et plus rapide. Une nouvelle preuve de la collaboration fructueuse entre nos divisions de dragage et de génie civil."
GRAND GROUPE DE COLLABORATEURS PANAMEENS
Pour mener à bien un travail d'infrastructure aussi gigantesque, il faut de la main-d'œuvre. Beaucoup de main-d'œuvre. “Env. 400 ouvriers ont travaillé sur le projet PSA, plus une soixantaine de cadres", précise Emmanuel Lemaire. “Beaucoup d'entre eux étaient des Panaméens, car les règles de travail au Panama sont strictes et protectionnistes. 90% de la charge salariale doit être panaméenne. Nous avons surtout employé des Panaméens. Comme nous sommes actifs en continu dans le pays depuis 2009, nous avons pu constituer un bon groupe de collaborateurs et de cadres. Nous connaissons beaucoup de gens et notre liste a vite été établie. La plupart d'entre eux sont ravis de pouvoir travailler pour Jan De Nul Group. Nous avons la réputation d'être un bon payeur régulier et respectons toutes les obligations légales."
213 MILLIONS DE DOLLARS
On n'a rien pour rien. Et dans le cas de tels projets d'infrastructure, la loi des grands nombres est en vigueur. “Les travaux de préparation du sol ont coûté env. 13 millions de dollars", indique Emmanuel Lemaire. “Puis, il y a eu les travaux de génie civil, pour 100 millions de dollars, suivis des travaux de dragage qui ont encore coûté 100 millions. Au niveau de l'exécution et de l'envergure, ce n'était pas un travail exceptionnel pour notre groupe. La seule chose particulière ici était l'activité sismique dans la région, dont nous devions tenir compte pour la conception et le matériel. En raison de l'armature supplémentaire pour pouvoir résister aux tremblements, le coût a été un peu plus élevé. Les matières premières au Panama sont anormalement chères. J'ai hésité à faire venir du ciment de Marseille, mais finalement, cela s'est avéré aussi cher qu'un achat local."
