UN CONTROLE STRICT DES REGLEMENTS D'EXEMPTION
Interview exclusive de Hartmut P. Rohl, president de la FIGIEFA
Le dernier règlement automobile d'exemption par catégorie (REC) de l'UE contient un tas d'acquis; des choses pour lesquelles la fédération des grossistes, importateurs et exportateurs en fournitures automobiles FIGIEFA s'est durement battue. Et la fédération continue de se battre pour que les dispositions reprises dans ces REC soient effectivement implémentées. Elles stipulent e.a. que “chaque pièce ayant les mêmes qualité, fonctionnalité et processus de production qu'une pièce pour le fabricant d'équipements d'origine a droit à l'appellation 'pièce d'origine'."
Refabriquees
“Il s'agit de pièces qui ont été démontées de manière industrielle, dont on a remplacé certains éléments, lorsque c'était nécessaire, et que l'on a réassemblées. Après le processus de refabrication, la pièce présente la même qualité que la pièce d'origine", déclare Hartmut Röhl.
Reparees
“Les pièces réparées ont un standard de qualité plus faible. Tous les composants n'ont pas été remplacés, mais la pièce est à nouveau fonctionnelle. Ces pièces sont surtout utilisées sur les vieilles voitures avec une faible valeur résiduelle. Le principal, c'est qu'elles fonctionnent."
AUTRES PIECES
Outre les pièces d'origine et les pièces de qualité équivalente, il existe aussi des pièces refabriquées et réparées.
DOUBLE PRESIDENT
En plus d'être président de la FIGIEFA, Hartmut Röhl est aussi le président de l'association allemande des pièces automobiles GVA (Gesamtverband Autoteile-Handel). C'est donc l'interlocuteur idéal pour parler de pièces automobiles avec CarFix.
PIECES D'ORIGINE
L'histoire allemande
Autrefois, les 'pièces d'origine' étaient surtout caractérisées par le fait qu'elles étaient vendues par les assembleurs automobiles. Au début des années 60 a commencé à s'écrire une page de l'histoire allemande, que nous raconte Hartmut Röhl: “Dans les années 60, un fabricant allemand de pièces VW a entamé un procès contre cette marque automobile. Le but était de montrer que Volkswagen ne pouvait pas utiliser le terme 'pièces d'origine', car au sens strict du terme l'origine des pièces réside chez le fabricant de pièces et non chez le constructeur. Or, ce n'était pas VW qui produisait ces pièces. Mais le tribunal n'a pas suivi ce raisonnement. Comme la marque VW exerce un contrôle de qualité 100% et appose son logo sur les pièces, la Cour a estimé qu'elle endosse toute la responsabilité de ce produit et peut donc les qualifier de 'pièces d'origine'. C'est durant ce procès que le concept a été décrit pour la première fois, avec une définition qui convenait parfaitement aux assembleurs. Ensuite, le terme 'pièces d'origine' a été utilisé de manière générale dans de grandes campagnes publicitaires menées par des constructeurs. C'est ainsi que le consommateur s'est mis à considérer ces pièces comme un produit de la marque automobile."
Des assembleurs aux producteurs
“Lorsque le deuxième Règlement d'Exemption par Catégorie (REC, voir plus loin) est arrivé en 1995, nous avons discuté avec le législateur de la possibilité d'adapter la définition des 'pièces d'origine", explique Röhl. “En effet, avant, ce terme était utilisé de manière fallacieuse. Le législateur a suivi notre raisonnement selon lequel ce n'est pas le mode de distribution, l'emballage ou l'étiquetage qui compte. Les 'pièces d'origine' sont déterminées par des standards de qualité au niveau de la production et des matériaux utilisés. C'est pourquoi la loi actuelle stipule que les fabricants qui produisent ces pièces en répondant aux exigences requises, qui les fournissent aux fabricants d'équipements d'origine et qui les commercialisent eux-mêmes, peuvent les qualifier de 'pièces d'origine'. Les autres acteurs qui produisent ces pièces selon les mêmes conditions des fabricants d'équipements d'origine, peuvent aussi utiliser cette appellation. En effet, ces entreprises se basent sur les prescriptions de production reprises dans les cahiers des charges édités par le constructeur lors des adjudications."
Perception du consommateur
Hélas, le consommateur a toujours l'impression que les pièces d'origine sont uniquement fournies par le constructeur. “Pour changer cela, plusieurs grands fabricants de pièces ont lancé une stratégie publicitaire", explique le président de la FIGIEFA. “Leurs publicités utilisent le terme 'pièces d'origine' par opposition aux pièces qui ne sont pas fabriquées pour les assembleurs. Ainsi, sur les emballages, on peut voir 'Bosch Original', 'Hella Original', ... Les fabricants essaient ainsi de démystifier le terme existant."
Gammes 'economy'
Ces publicités ont aussi entraîné un changement dans le monde professionnel: les constructeurs automobiles ont commencé à proposer des gammes 'economy', des pièces qui répondent toujours aux exigences, mais qui sont moins chères grâce à un standard de qualité plus faible. Ces pièces n'atteignent pas la qualité d'une pièce de première monte.
Autocertification
“Il n'y a pas de certificats pour les 'pièces d'origine'. L'industrie fait de l'autocertification", explique le président. “Lorsqu'un fabricant certifie une pièce comme une 'pièce d'origine' selon les dispositions du deuxième REC, c'est correct, tant que personne n'a prouvé le contraire.“
'QUALITE EQUIVALENTE'
Les pièces portant le label de 'qualité équivalente' n'ont pas une description aussi claire. Ce qui est sûr, c'est que ces pièces présentent les mêmes spécifications, caractéristiques et fonctions que les 'pièces d'origine', mais n'ont pas été produites selon le même processus de production et ne contiennent parfois pas le même matériau.
RIGHT TO REPAIR
Pour les problèmes cités dans cet article, la FIGIEFA a lancé la campagne 'Right to Repair'. “Pour les entreprises indépendantes, cette campagne plaide pour un accès à chaque réparation possible", explique Röhl. “Pour le consommateur,la campagne plaide pour la liberté de choix." Cette campagne a été menée dans toute l'Europe et le réseau d'entreprises indépendantes a servi de point de distribution pour les flyers et posters d'information.
Coordination avec les usa
En outre, la campagne s'est déroulée de manière coordonnée avec les partenaires de la FIGIEFA aux Etats-Unis. “Là-bas, ils n'ont pas le cadre légal européen, mais ils ont une loi la Massachusetts Bill qui régule le 'right to repair'", explique le président. “Bien sûr, nous ne faisons pas ça uniquement par bonté d'âme ... nous infor-mons, parce que nous tirons avantage tout comme le consommateur de cette réglementation légale."
IMPORTANCE DES DEFINITIONS
La loi
Marketing
“Pour le secteur indépendant aussi, ces deux sortes de pièces sont devenues un atout, principalement en matière de marketing. Les indépendants demandent donc à leurs fournisseurs des pièces d'origine ou de 'qualité équivalente'.“
POSSIBILITES DE CHOIX
“Le gros avantage du secteur des pièces indépendant, c'est que nous pouvons offrir le choix entre différents niveaux de pièces. Ainsi, nous proposons la solution idéale pour chaque véhicule et chaque situation personnelle. Prenez par exemple un étudiant qui ne passe pas le contrôle technique avec sa vieille voiture à cause d'un système d'échappement corrodé. Vous pouvez essayer de lui vendre un tout nouveau produit qui fait doubler la valeur de son véhicule ou vous pouvez le dépanner avec des pièces qui répondent aux prescriptions légales, mais qui dureront moins longtemps. On peut donc trouver des pièces de différentes qualités, qui font des concessions au niveau de la longévité, mais pas au niveau de la sécurité ni des émissions."
TENDANCES
A notre demande, le président de la FIGIEFA tente d'identifier les tendances sur le marché automobile européen: “Il est très difficile de constater une tendance européenne, parce que chaque marché national se développe différemment."
Avantage pour les indépendants
“Mais de manière générale, il y a une tendance en faveur du marché multi-marque de la réparation. Depuis quelque temps, la vente de voitures neuves diminue et le parc automobile devient de plus en plus vieux. Les propriétaires cherchent donc des solutions de réparation bon marché et préfèrent alors se tourner vers les réparateurs indépendants que vers les franchisés. Les gens qui ont une nouvelle Mercedes, veulent peut-être une boîte de vitesse ornée du logo étoilé, mais ceux qui conduisent un diesel de quinze ans, se préoccupent surtout de savoir si leur voiture roule et ne s'intéressent guère à la marque de leurs pièces."
Avenir compliqué
“Les nouvelles générations de voitures deviennent de plus en plus complexes. En outre, la qualité des pièces pour la première monte a augmenté si bien que les réparations arrivent plus tard. Avant, il fallait remplacer les freins tous les 40.000 km. Avec le nouveau matériau de friction, il ne faut plus le faire que tous les 60.000 km. On doit donc remplacer ses freins moins souvent, mais les freins de remplacement sont plus chers. L'avantage pour le marché indépendant, c'est que les voitures peuvent tenir plus longtemps sans remplacement, mais que lorsqu'un remplacement s'impose, les véhicules sont plus vieux. Et les propriétaires de vieux véhicules ont tendance à choisir un réparateur indépendant.“
CADRE LEGAL
“L'UE a reconnu que la compétition dans notre secteur a besoin d'une régularisation afin de supprimer au maximum les inégalités et d'arriver à un 'level-playing field'. Il s'agit essentiellement de deux projets légaux: les règlements d'exemption par catégorie (REC) ou Block Exemption Regulations (BER)", explique Hartmut Röhl.
PREMIER REC
“Lors de la réalisation du premier Règlement d'Exemption par Catégorie en 1985, j'ai personnellement demandé à la Commission européenne de réguler les relations entre les assembleurs automobiles et leur réseau de distribution afin de compenser les exceptions à la loi sur la compétitivité. Ainsi, les franchisés des marques automobiles ont eu officiellement le droit de ne plus acheter les pièces que via la marque."
DEUXIEME REC
“Le deuxième Règlement d'Exemption par Catégorie est arrivé en 1995, spécialement pour le marché de l'après-vente. Il a ouvert le marché aux fournisseurs du secteur indépendant ... mais uniquement en théorie", ajoute le président, en riant.
Partage des informations techniques
“Le REC de 1995, de 2002 ainsi que le dernier REC n°461 de mai 2010 stipule que les constructeurs doivent communiquer aux entreprises indépendantes les mêmes informations techniques que celles qu'ils diffusent via leur propre réseau. Et ce, sous une forme utilisable et adéquate. Naturellement, cette description laisse place à différentes interprétations parmi les producteurs de pièces et les constructeurs. Depuis, la Commission européenne a déjà communiqué à plusieurs reprises afin de clarifier les choses, soutenant le point de vue des fabricants de pièces. L'information doit être disponible en vrac et doit pouvoir être traitée de manière électronique. Mais les constructeurs interprètent toujours ces prescriptions à leur sauce, de la manière qui les arrange le mieux."
Identification des pièces
“Le droit à l'information technique signifie une identification claire des pièces, donc un accès aux bases de données VIN (Vehicle Identification Number) des constructeurs. Cet accès est l'une de nos principales exigences."
Mises à jour
“A côté de ça, il s'agit aussi d'informations concernant la réparation et l'entretien. Non seulement les intervalles d'entretien, mais aussi les procédures à suivre. Surtout avec le logiciel actuel, les réparateurs doivent pouvoir recevoir les dernières mises à jour."
INTERPRETATION & CONTROLE
“Le cadre légal existant est excellent, mais son maintien laisse à désirer", trouve le double président. “Les possibilités qu'ont le législateur ou les parties concernées pour faire respecter la loi, ne sont pas encore au point. Pour permettre ce maintien, la FIGIEFA mène un combat quotidien. Nous espérons avec le soutien total de la Commission en matière d'interprétation atteindre cet objectif dans le courant de l'année. Nous ne demandons rien de plus que ce que le législateur demande lui aussi. L'inconvénient est que la version finale d'un texte de loi est souvent un compromis entre divers intérêts. C'est comme ça qu'on laisse de la place à l'interprétation."
PRODUITS SOUS MONOPOLE
“Ce que le REC ne règle hélas pas très bien, c'est l'accès aux produits sous monopole. La législation permet aux constructeurs d'avoir un système de distribution sélectif pour leurs pièces. Ces produits ne sont donc momentanément disponibles que via le réseau de la marque."
Autoriser, pas obliger
“En revanche, le REC a autorisé les revendeurs à vendre des produits sous monopole au secteur indépendant. Attention, il s'agit d'une autorisation et non d'une obligation! Ainsi, un concessionnaire peut décider librement de livrer ou non la pièce demandée à un concurrent indépendant dans la région."
Pièces pour la réparation ...
“La demande de ces produits sous monopole concerne chaque fois un cas de réparation spécifique. Les garages indépendants ne peuvent pas acheter de grandes quantités de pièces auprès des concessionnaires, s'ils ne sont pas en train de travailler sur les voitures qui nécessitent les pièces en question. Une entreprise indépendante ne peut donc pas revendre des produits sous monopole."Le dernier REC a aussi distingué la 'vente de voitures neuves', le 'service' et la 'vente de pièces'. “Il y a donc trois contrats de distribution différents, dans lesquels les exigences sont spécifiées", déclare Röhl. “En outre, chaque entreprise indépendante répondant aux exigences d'une marque spécifique a droit à un contrat de service de la marque. Depuis cette disposition en 2002, il y a donc aussi des réparateurs avec une franchise pour le service d'une marque de voiture."
… pas pour la revente
“La même règle s'applique à la distribution des pièces. Le fait de remplir les exigences donne droit à un contrat. Si ces contrats de distribution de pièces ne sont pas très demandés, c'est parce que les exigences comprennent l'obligation pour l'entreprise d'acheter 30% de leurs pièces via le constructeur et non via les producteurs de pièces. En Allemagne, nous avons l'exemple rare d'un gros distributeur qui a pu conclure des contrats de distribution avec différentes marques. Ainsi, cette entreprise peut couvrir l'intégralité du marché automobile."
FIGIEFA
Depuis 1956, la FIGIEFA est la fédération internationale et la représentation politique à Bruxelles des grossistes et détaillants en fournitures automobiles ainsi que des chaînes de réparation associées. Cette organisation regroupe 24 associations commerciales de 21 pays.
GARANTIES
Réparation = nouveau produit
Chaque réparation effectuée est en principe un nouveau produit. C'est donc le réparateur qui en est responsable. Röhl cite l'exemple d'un propriétaire qui souhaite changer l'huile de sa voiture dans un garage indépendant. “Si les freins lâchent ensuite dans le délai de garantie, le constructeur ne peut pas refuser à l'utilisateur de faire jouer la garantie, parce que ce changement d'huile n'a pas été effectué chez lui."
Lien causal
“D'un autre côté, si le moteur lâche après le changement d'huile effectué par une entreprise indépendante, celle-ci peut être tenue pour responsable, si elle a par exemple utilisé une mauvaise huile. Il faut donc qu'il y ait un lien causal entre le travail effectué et la panne. Sinon, la garantie ne pourra jamais être refusée."
CHANGEMENT DE MENTALITE?
“Mais cette législation n'est pas encore arrivée jusqu'au consommateur. Les gens qui achètent une voiture neuve chez un concessionnaire, se laissent souvent convaincre de faire entretenir leur véhicule là-bas, car ils pensent que leur garantie ne sera plus valable, s'ils le font ailleurs."Par ailleurs, selon Hartmut Röhl, les garage indépendants sont parfois trop réticents: “Ils refusent d'effectuer certains travaux sur un véhicule par crainte d'un conflit de garantie avec le constructeur. C'est pourquoi, en Allemagne, nous offrons avec le GVA une assistance juridique pour ce genre de problème et nous diffusons une brochure rassurante reprenant les infos nécessaires. L'association allemande des consommateurs nous a aussi demandé ce genre de brochure afin de sensibiliser les clients."
PLANS DE BATAILLE
Le président a levé pour nous un coin du voile sur les futurs projets de l'organisation: “Tout d'abord, nous continuerons à informer aussi bien le consommateur que les entreprises indépendantes sur le 'droit de réparation'. En outre, nous voulons que la législation existante s'accompagne de procédures afin de maintenir cette loi. Notre secteur n'a pas besoin de plus de régulari-sation c'est l'un des plus régu-larisés mais de plus de contrôle."
Clause de réparation
En 2004, la Commission européenne a introduit, en concertation avec la FIGIEFA, une motion qui a été approuvée en 2007 par une grande majorité du Parlement européen. “Depuis 2007, la proposition relative à l'introduction d'une clause de réparation est bloquée au niveau du Conseil des Ministres", soupire Röhl. “Le vote est toujours empêché par l'Allemagne et la France, les gros pays constructeurs automobiles. Maintenant que les élections allemandes sont passées dans la lutte électorale, tous les partis se sont déclarés d'accord avec cette clause, nous avons bon espoir que les choses bougent après la formation du gouvernement allemand."Cette clause concerne la situation actuelle, où il y a un monopole des pièces visibles. “Pas seulement sur la tôle, mais surtout sur les éléments design comme les phares, les feux arrière, les rétroviseurs, les pare-chocs, ... La réglementation est différente dans chaque pays. En Allemagne, j'enfreins la loi en achetant par exemple de nouveaux phares Mercedes chez Hella, tandis que mes collègues néerlandais peuvent le faire en toute légalité. La clause que nous voulons, respecte les droit complets du constructeur sur la conception du véhicule. Mais elle laisse aussi la possibilité de remplacer une pièce par des alternatives après un accident. Jusqu'à présent, on est toujours obligé d'utiliser exactement la même pièce. Les droits de propriété intellectuelle ne servent pas à créer un monopole. La formulation dans la clause est qu'aucune pièce utilisée uniquement pour restaurer la forme d'origine ne peut être protégée. Mais personne ne peut utiliser des pièces pour créer une nouvelle voiture!"
Télématique
Un autre sujet actuel, un sujet brûlant, est la télématique. “Les voitures deviennent de plus en plus des ordinateurs
ou des stations Internet sur roues", affirme Röhl. “On se demande dès lors si les données que le véhicule envoie, vont exclusivement vers l'assembleur ou peuvent être protégées par le conducteur. En cas d'envoi exclusif vers le constructeur, les données techniques qui sont envoyées, représentent une monopolisation du marché. La revente de données personnelles à des tiers constitue un risque potentiel. La télématique offre aussi un avantage important comme le diagnostic à distance. Regardez par exemple la Formule 1, où le box est au courant de tout et pouvait même intervenir de l'extérieur jusqu'à tout récemment. Il s'agit donc d'un échange de données dans le cadre duquel il est important que le consommateur puisse protéger ses données personnelles et que le constructeur n'ait pas le contrôle total du véhicule et de ses informations. C'est indispensable pour une concurrence fonctionnelle sur le marché de l'après-vente."
CONSEIL
Le président de la FIGIEFA, Hartmut Röhl, conclut avec quelques bons conseils pour les gens actifs dans le secteur automobile: “Nous trouvons important que chacun soit correctement informé. Les réparateurs ont intérêt à indiquer sur la facture l'origine de la pièce de réparation utilisée. Ainsi, le consommateur est sûr qu'on ne lui a pas installé des 'pièces pirates', mais des pièces de qualité. Cela aide à tisser un lien de confiance entre le réparateur et le consommateur."
